ההכנות

22.6.06 – אני בפנים!

היום בבוקר נמאס לי לחכות.

ההרשמה לדאקאר 2007 נפתחה ב-1.6.06 ונסגרה 7 ימים מאוחר יותר – טפסי ההרשמה שלי הונחו, בשל מחדלי דואר ישראל החדש ובאדיבות UPS, על דלפק הקבלה של הצרפתים ביום האחרון ממש, מצטרפים ל-329 טפסי רוכבים אחרים שמתוכם נאלצו המארגנים לבחור 240 מאושרים, אלה שיזכו לשלשל מכיסם 13,500 אירו כדי לזנק מליסבון ב-6.1.2007 לראלי הארוך והמפרך מכולם.

חשבתי לחכות להודעה רשמית – שהרי החיפזון מהשטן אבל על הפרק עמד, כתחליף, ראלי הפרעונים עם רז הימן וחבורתו שמועד ההרשמה אליו בתעריף המוזל מסתיים בסוף החודש וחוץ מזה – נמאס לי, פשוט נמאס לי לחכות.

?YOUR NAME AGAIN שאל פעם שניה הצרפתי המנומס באנגלית רצוצה מעבר לקו.

"בנאי" אמרתי שוב "B-A-N-A-Y".

FROM ISRAEL אמר הצרפתי.

YES אמרתי.

"אתה בפנים" פסק הצרפתי ביובש "בהצלחה".

שנה וחצי מרגע ההחלטה הראשונה, לילות ללא שינה, חישובים, שיחות והתלבטויות, נסיון הרשמה אחד בשנה שעברה שלא צלח, הוצאות, ויכוחים, עלבונות, הכל התנקז לנשימת רווחה ארוכה – אני בפנים.

ועדיין, המסע רק בתחילתו. למעשה, אפילו לא המסע – המסע לקראת המסע והתיאור פה בא לפרוש אותו בפניכם. קצת בשבילכם, הרבה בשבילי, ובעיקר בשביל ההיסטוריה, שתשפוט.

"גם מסע של אלף מילין מתחיל בצעד אחד" – זה המסע שלי ובצעד הזה הוא מתחיל.

שיהיה לכולנו בהצלחה.

1.7.06 – מתחילים לעבוד

טוב, אז נרשמנו, קיבלנו אישור (4,000 אירו ראשונים הלכו), עכשיו מתחילים לעבוד.

לדאקאר יוצאים עם אופנוע חדש. נקודה. והסיבה העיקרית היא דווקא לא הסיכוי לכשל באחד המכלולים העיקריים – אין סיבה שמנוע שעבר שיפוץ במוסך מקצועי יתקשה לעמוד בעומסי המירוץ מה גם, שבניגוד למה שמקובל לחשוב, תנאי המירוץ עבור האופנועים עצמם אינם קשים במיוחד – 9,000 ק"מ במשך שבועיים הם קילומטראז' מכובד אבל עם ניקוי פילטר יומיומי, החלפת שמן+מסננים פעם ביומיים, צמיג אחורי פעם בשלושה-ארבעה ימים וטיפול מקיף ביום המנוחה באמצע (צמיג קדמי, רפידות בלם, גג"ש+שרשרת, רפידות מצמד ועוד) אין לשום מנוע מודרני (וגם לכמה פחות מודרניים) בעיה להתמודד ואכן, אחוז האופנוענים הפורשים מסיבות של כשל טכני פרופר, שלא כתוצאה מהתרסקות או הזנחה, הוא שולי עד זניח.

הסיבה האמיתית היא דווקא עשרות מערכות קטנות שכשל שלהן יכול להביא להשבתת האופנוע או לעיכוב ניכר בקצב ההתקדמות – לרז הימן למשל, נפל הפין האוחז את רגלית האמצע ביום השביעי לראלי האטלס ועד שאולתר תיקון עברה חצי שעה – בראלי של רכיבה מזריחה עד שקיעה (ולפעמים מזריחה עד זריחה) אין זמן לשטויות האלו. דוגמא טובה היא מערכת החשמל – מדובר במערכת קריטית שכל כשל בה, אפילו כשל חלקי כזה המשבית, למשל, את מערכות הניווט והעקיבה בלבד או את התאורה עלול לחייב פרישה מהמירוץ בין עקב חוסר היכולת לנווט ובין בעקבות פסילה ע"י המארגנים. היות ואין סיכוי שבעולם לאתר כשל אפשרי בכל המערכות האלה ובוודאי לא להחליף את כולן הפתרון הוא לצאת על אופנוע חדש עם מערכות חדשות.

היות וכך, ועל מנת שלא לצבור קילומטראז' מיותר ולהסתכן בנזקים לאופנוע המירוץ, יש צורך באופנוע אחר לצורך ההתאמות, ההכנות והאימונים – למזלנו, כל דגמי הרייסינג החל משנת 2000 חולקים, פחות או יותר, את אותה שלדה ולכן ניתן להכין אופנוע מדגמים מוקדמים באופן מלא, להכין ולבדוק בניחותא את כל המערכות, להתאמן, ואז, לקראת דצמבר, להעביר את כל הציוד לאופנוע החדש בתהליך קצר יחסית. האופציה המיטבית היא, כמובן, לרכוש לצורך ההתאמות והאימונים אופנוע זהה לזה שישמש במירוץ (כך נהג חזי עלון בדאקאר 2005 – רייסינג 525 נקנה לצורך כך והוחלף באופנוע זהה לקראת המירוץ) – לצערי, אין לי את הלוקסוס – מדובר בהוצאה כספית כבדה שאיננה כפי יכולתי.

מצד שני יש בבעלותי ק.ט.מ. 250 רייסינג 2002 שבאמצעות שיפורים מסוימים במנוע יוכל, כנראה, להתמודד עם משימות האימונים המפרכות וזה הכיוון – להכין את האופנוע, להרכיב עליו את הציוד של חזי עלון מדאקאר 2005 (ציוד שנרכש ע"י ערן גלוסקא ונתרם לי במסגרת המאמץ המלחמתי באדיבותו) להוסיף כמה אלמנטים שלא היו לחזי (בעיקר מסיכה קדמית מלאה כולל תאורה ראויה וחיזוק ושיפור מערכת החשמל) וקדימה – לעבודה.

וזוהי רשימת הציוד הנדרשת להשתתפות בראלי -

אופנוע ק.ט.מ. 525 רייסינג 2006

צמיג אחורי מישלין דזרט 140/80 + מוס (פנימית מיוחדת עשויה פולימר מוקצף שאיננה ניתנת לתקירה והמדמה לחץ אוויר של 14 PSI)

גלג"ש אחורי בעל שיכוך תותבי גומי.

רגליות רחבות

סטטור מתוגבר (270 וואט במקום ה-110 המקורי)

מושב + מיכל דלק 30 ליטר+משאבת דלק של האדוונצ'ר 640 (עם טווח מקסימלי בין תידלוקים של 250 ק"מ – על אופנוע כזה אין צורך ביותר)

שני מאווררים לרדיאטור, אחד לכל צד.

מגן מנוע תחתון משולב במיכל מים 3 ליטר מצד אחד וארגז כלים קטן מצד שני.

צמיג קדמי מישלין דזרט 90/90 + מוס.

תת שלדה קדמית + מסיכה + תאורה (55/60X2 וואט) של האדוונצ'ר 640.

מציג סיפור דרך + ICO על גבי מנשא יעודי לאדוונצ'ר 640 + פקדי כידון.

משכך היגוי.

תושבת משולבת GPS + IRITRACK, תושבת SENTINAL, מארז סוללות גיבוי.

את רוב הציוד אקבל, כמובן, מערן והיתר נמצא בתהליך הזמנה מארה"ב בעזרתו של שחר צלניקר מ"מוטופריק".

7.7.06 – ההחלטה

אז מה פתאום קם אדם מן הישוב, אופנוען בנשמתו, אמנם, אבל בכל זאת כזה שאופנוענות שטח תחרותית אצלו היא עדיין בגדר תחביב, ומחליט לצאת לראלי הארוך והמפרך מכולם?

האמת – פשוט ככה: בוקר אחד, לאחר שבוע מעוט שינה בינואר 2005 אתה קם בבוקר ואומר – אני יוצא.

זה לא אומר שאחר כך לא באים שבועות של התחבטות, של שיחות ארוכות עם אנשים שהיו שם, של לילות שלמים מול המחשבון עם מהירות ממוצעת, שעת השכמה ושעת זינוק ושעת סיום ושוב השכמה, המספרים שלי מראלי האטלס מול המספרים של חזי מדאקאר 2005, תחשיבים פיננסיים ומקורות מימון ולוחות זמנים ולוגיסטיקה, ציודים וזיוודים ומקרים ותגובות.

אבל כל זה קרה אחר כך, רק כדי לוודא שאנחנו לא הולכים להתאבד פה – ההחלטה כבר נפלה וכדרכן של החלטות כאלה, קשה להצביע על תהליך מסודר שהביא אותה – בוקר אחד, לאחר לילה טרוף שינה אתה קם וזהו, אתה יודע.

ובכל זאת איך זה קרה? נדמה לי שהזרע הראשון נקלט במאי 1998, מול דגל השחמט האחרון של ראלי האטלס – היציאה לראלי ההוא היתה, במידה רבה, ניצול מוצלח של חלון הזדמנויות – אופנוע שעם כמה תוספות קטנות התאים למשימה, קבוצה של רוכבים ברמתי, פחות או יותר, ובניצוחו של רז הימן שחסכה ממני חלק גדול מהלוגיסטיקה ובעיקר אפשרות מימון נוחה. על חששותי מיציאה לאירוע כזה – בסך הכל הייתי אז רוכב שטח לא מנוסה במיוחד (למעט אפיזודה חולפת של חודשיים, האופנוע איתו יצאתי לראלי, ק.ט.מ. SC620, היה האופנוע המקצועי ממש הראשון שלי) הגיב רז בביטול – רק בארץ, משום מה, מתייחסים לראלי כזה ולמי שיוצא אליו בחרדת כבוד – בסך הכל מדובר בכ-350 ק"מ בממוצע ליום, כמרחק שבין תל אביב לאילת, קילומטראז' שאפילו רוכב ממוצע כמוני מכסה בנחת בכשבע שעות רכיבה, מאפשר לסיים כל יום בשעות אחר הצהריים המוקדמות (את היום השלישי, הכי ארוך בראלי עם 474 ק"מ שהתחיל בהתרסקות קשה סיימתי בשעה 17:00) להתארגן, לטפל באופנוע, לישון כמו שצריך ולזנק למחרת כמו חדש. למעשה, ולמעט הרוכבים הנלחמים על המקומות הראשונים, באירופה ראלי כזה הוא סוג של חופשה שרוכבים בכל הגילאים ובכל הרמות יוצאים אליה, לעיתים בליווי המשפחה כולה.

ואכן, הראלי עצמו לא היה קשה במיוחד (אם כי האמת היא שבזמנו לא חשבתי כך) – הלחץ העיקרי היה נפשי – לא להתרסק, לא להתברבר, לא לשכוח ולא לאבד שום דבר, מאבק לעבור בשלום את הקילומטר הבא וזה שאחריו, וזה שאחריו, עד לדגל השחמט האחרון ובזה עמדתי. בזמנו זה לא נראה קל בכלל אבל אם מודדים את הקושי בצורה המקובלת, כלומר מתי הגעת לנקודת שבירה ואיך המשכת משם, הרי שאפשר להגיד שמלבד בערב היום הרביעי לא הייתי קרוב לנק' השבירה שלי – ארוך ומתיש כן, קשה ממש לא. יצא שכנראה, כדי להגיע לקצה גבול היכולת שלי, לנקודה שבה אני אומר – זהו, נשברתי, קחו אותי הביתה, נצטרך לנסות משהו יותר קשה.

ומראלי האטלס יצאתי עם אוצר בלום של ידע – החל מהאופן הנכון להכין אופנוע, דרך כל ההליכים הביורוקרטיים של ההרשמה וההשתתפות, איזה ציוד חובה לקחת ועל מה אפשר לוותר (אוהל חובה – במיוחד אם אתה נוחר, תאמינו לי), איזה שרירים נתפסים ביום השלישי לרכיבה, איזה כאבים יעברו ביום החמישי ואיזה יישארו איתך עד הסוף והכי חשוב – כמה מהר אתה רוכב בתנאים האלה – לא בראלי חד פעמי של 200 או אפילו 650 ק"מ בארץ אלא ברכיבה מתמשכת, 2,800 ק"מ בשמונה ימים בהרים ובמדבר של צפון אפריקה.

וזו גם הסיבה, אגב, שהשתתפות מוצלחת בראלי כזה היא חובה, לדעתי, לכל מי שמתכנן אירוע בסדר הגודל של הדאקאר – למעשה, ואם אינני טועה, מעולם לא סיים ישראלי את הדאקאר בנסיון ראשון בלי לסיים קודם בהצלחה ראלי קצר יותר.

הטריגר השני להחלטה היתה, כמובן, השתתפותו המוצלחת של חזי עלון בדאקאר 2005 – בכוח רצון נדיר, בלי סיוע ובנחישות גדולה הגיע חזי וסיים את הראלי והוכיח שעם הרוח הנכונה המשימה הזאת אפשרית גם לרוכבים שאינם קוטפים דרך קבע מקומות ראשונים ברכיבת שטח תחרותית בארץ. בהיבט היותר מעשי, ישבתי עם המספרים של חזי בדאקאר מול המספרים שלי ממרוקו והתוצאות היו מספיק קרובות כדי לשכנע אותי שהמשימה אפשרית.

30.7.06 – אני מתכנן, אלוהים צוחק

טוב, אז לאחרונה חלו כמה שינויים בתוכניות – הכוונה הראשונית היתה לשפר את ה-250 רייסינג הותיק שלי, להעמיס עליו את הזיווד של חזי עלון מדאקאר 2005 באדיבות ערן גלוסקא,  להשלים את החבילה באמצעות המסיכה הקדמית והתאורה של האדוונצ'ר 640 בהזמנה מחו"ל ולקבל, בסופו של דבר, אופנוע שיאפשר לי להתאמן לקראת המירוץ ובסיס טוב להכנת 525 חדש לראלי עצמו.

עם התוכנית הזאת התעוררו מספר בעיות – ראשית, ערן יוצא לראלי הפרעונים בתחילת אוקטובר והציוד של חזי דרוש לו לצורך כך. הבעיה השניה היא העלויות – ההזמנה של החלקים מחו"ל כולל מיסים ומשלוח הצטברה לסכום של כ-3,000$, שלא לדבר על הסיבוך הביורוקרטי שביבוא חלקים מסוימים (חלקי מנוע ותאורה דורשים רשיון יבוא מיוחד) והזמן הנדרש לצורך המשלוח ועד להרכבת הקיט השלם.

בקיצור, הסתמן מצב שבו, בהשקעה כספית לא קטנה, יהיה לי אופנוע אימונים מוכן בסביבות אמצע אוגוסט למשך שבועיים עד תחילת ספטמבר, שאז יצטרך ערן את הציוד לצורך ההכנות לראלי הפרעונים והראלי עצמו ומאמצע אוקטובר ועד אמצע דצמבר, שאז לכל המאוחר אמור אופנוע המירוץ להיות כבר בדרכו מערבה, לליסבון – לו"ז בהחלט קצר שלתוכו עוד צריך לדחוס את הכנת אופנוע המירוץ עצמו וים של משימות נוספות.

ואז לפני שבועיים, בהפרש של רבע שעה, קיבלתי שתי שיחות טלפון משמחות – בראשונה הציע לי חבר ותיק ק.ט.מ. אדוונצ'ר 640 2001 במחיר אטרקטיבי ובשנייה התבשרתי כי נמצא קונה לאופנוע הישן שלי. המחיר שהוצע לי עבור האופנוע היה, למען האמת, נמוך, אפילו בהתחשב במצב השוק היום, אבל סך הכל ההפרש בין האופנועים עמד על 7,000 ש"ח – בערך חצי מההוצאה הצפויה שלי. וגם – ה-640 הוא אופנוע נהדר לאימונים – במשקל כולל של כ-170 ק"ג הוא קרוב למשקלו הצפוי של אופנוע המירוץ, יש עליו  כבר את כל אותם חלקים שהתכוונתי להזמין מחו"ל והכי חשוב – הוא חוסך לי את ההסתמכות על המיכל והמושב של חזי כך שלמעשה, כל מה שאצטרך מערן יהיו מכשירי הניווט והתושבות שאת קבלתם אין לי בעיה לדחות לאמצע אוקטובר – בקיצור, בהחלט התפתחות מבורכת.

וכך, החל מתחילת השבוע שעבר הנני הבעלים הגאה של ק.ט.מ. אדוונצ'ר 640 והשבת, לאחר טיפול ראשוני אצל עופר תימור לקחתי אותו בפעם הראשונה לדיונות, להרגיש איך מתנהגת המפלצת. האמת – היציאה לשטח לוותה בחששות כבדים – מדובר באופנוע גדול מאוד וכבד, המושב רחב, המיכל הענק מכתיב לך פישוק של יולדת בתל השומר, הכידון נמוך ורחוק מדי ובכלל – מכונה בהחלט שונה מאופנועי האנדורו הקלילים והקשיחים שאני מורגל בהם.

מצד שני, מרגע שאני מפנה את הכידון דרומה ונכנס לדיונה הראשונה בואכה פלמחים משתלט הקסם הכתום – זה שבזכותו כל האופנועים של ק.ט.מ. מרגישים, בבסיס, אותו דבר – המנוע כמובן הרבה יותר חזק מכל מה שהיה לי אבל תגובת המתלים, ההיגוי, נקישות ההילוכים, המנופים הכל מרגיש מוכר משנים – עמידה, גוף אחורה, פותח גז והמפלצת מרחפת על פני החול בקצב מרשים. תורם לכך, כמובן, המומנט שמתחיל ממש מלמטה, המתלים המעולים (האופנוע נהנה ממיתלה אחורי רגיל, לא PDS, וקדמי הפוך) ובעיקר המשקל הרב, שבזכות המיכל הגדול יושב נמוך באופן יחסי, משפר את היציבות, ונוטע את הקדמי בכיוון שנבחר. ושלא תהיה טעות – במצבים נייחים ובמהירויות איטיות בחול האופנוע הוא סיוט אמיתי אבל ממהירות סף מסויימת, כשהקדמי נכנס למוד ריחוף אתה מתחיל לכסות מרחקים באפס זמן ובאפס מאמץ – בהחלט הפתעה משמחת וגם שביב אופטימיות לעתיד – הדיונות של מאוריטניה הן בהחלט לא אלה של פלמחים אבל בסופו של דבר החול, בכל העולם, הוא אותו חול.

זהו, מהשבוע הבא מתחילים לעבוד – הכוונה היא לצבור 5,000 ק"מ לפחות על האופנוע הזה ואופנוע המירוץ, לכשיהיה מוכן, ובמקביל להמשיך ביתר הכנות – עדכונים בהמשך.

4.8.06 – רכיבת אימון ראשונה

ברבע לשתיים בצהריים מתגלה, סוף סוף, השלט הכתום המיוחל. באנחת רווחה אני מאט בזהירות לשוליים ויורד ימינה מכביש הערבה לציר נחל עשוש. בתוך שניות משתנה הסצינה – כביש הערבה לוהט בשעות האלה של היום, נהגים בדרך הארוכה והמשמימה לאילת, מקללים את הרגע בו ויתרו על טיסה כי "חבל על הכסף וגם מה – כולו ארבע שעות נסיעה", ניידות משטרה אורבות מאחורי סוללות כמו הטנקים של קהלני על הרמפות מעל עמק הבכא ואתה מטרטר ב-100 קמ"ש ברוח החמה, חוטף מדי פעם את מכות הרוח של משאיות עמוסות בנתיב הנגדי כשהן חולפות על פניך ושואל את עצמך מה לכל הרוחות יש לך לחפש במדבר הזה.

ואז, בתוך שניות, משתרר שקט – נחל עשוש מקבל אותי בעיקולים גדולים, נדיבים, בצוקי סחף נישאים  בהוד קדומים חרב (או נוף בראשית, כל אחד והעדפותיו) ובציר מהיר, מתפתל ומחוצץ כדבעי  ואני רץ בתוך הערוץ, משעין את האופנוע הכבד לתוך שולי החצץ בסיבובים, מחכה לניע הזה מהכידון המאשר לי שיש לי אחיזה ופותח. הקצב, כמובן, יורד פלאים ביחס לכביש אבל אני חוגג – סוף סוף אני והאופנוע במקום הנכון.

שתי בעיות פוגמות בחגיגה – הדזרט האחורי והמוס שבתוכו עדיין בתחילת דרכם, כלומר די קשיחים, ומראש מדובר בצמיג לקרקע קשה שהחצץ בנחל מבלבל אותו ושנית – הציר כולו זרוע באבנים שתולות, קטנות, קשות ורעות – לפעמים גלויות לעין, לפעמים נחבאות בתוך החצץ – אחרי הפעם השלישית שבה אני חוטף חבטת אימים מהכידון בלי שום סיבה נראית לעין אני מבין את העיקרון, מוריד קצת את הקצב ומתחיל לחפש את החולירות הקטנות ולהתחמק מהן.

ריק כאן עכשיו – מטיילי סוף השבוע יתחילו לטפטף רק מחר ויגיעו בהמוניהם בשבת, בעיקר בדרך למעלה עשוש האתגרי אבל גם סתם להנות מיופיו של הנחל, והציר פתוח ומזמין, נהיה קצת יותר טכני לקראת חלקו העליון של הנחל אבל על הקושי הנוסף מפצה הקרירות (היחסית) עם הצטברות הגובה מעל הערבה הלוהטת וארבעים ק"מ וחמישים דקות מאוחר יותר אני נוגע שוב באספלט של כביש צומת ציחור – מצפה רמון החוצה את בקעת המישר (קטע הכביש הישר הארוך ביותר בארץ, למי שלא ידע) ופונה צפונה.

הכוונה המקורית הבוקר, לקראת האימון הרציני הראשון שלי היתה לרכב את הקטע הדרומי של ראלי חרמון-אילת האחרון מגזר לאילות, כ-400 ק"מ בשטח וחזרה. לצורך כך, הרכבתי על האופנוע את עזרי הניווט שלי . לצערי, כבר בשלב התנועה הראשוני התברר שה-GPS האלחוטי מסרב לתקשר עם המחשב וכך נאלצתי לעבור לתוכנית החליפית, המבוססת על צירים שאני מכיר וכך – עד צומת ראם בכביש, משם צמוד למסילה עד באר שבע, דרום מזרחה דרך דימונה לערבה, עליה בנחל עשוש דרום מערבה עד לכביש מצפה רמון, חזרה צפונה לבאר שבע, לאורך המסילה מצידה השני, צומת ראם והביתה. סך הכל כ-500 ק"מ, מתוכם כ-160 בשטח, בתשע שעות.

מסקנות? עדיין מוקדם – המבחן האמיתי, כפי שיודע כל רוכב שטח, יהיה מחר בבוקר אז יעלמו כאבים ישנים, כאבים חדשים יופיעו ותתקבל תמונה ברורה. בינתיים, בכל אופן, מלבד תחת דואב וכפות ידיים מיובלות (כנראה שאני עדיין משקיע יותר מדי כוח באחיזה למרות שאני שב ומזכיר לעצמי לשחרר) הכל בסדר.

18.8.06 – רכיבת אימון שניה

זהו – אחרי שכבר שתי רכיבות אימון נדפקו לי עקב כשלים במערכת הניווט המאוד מתקדמת שלי (תוכנת נוויגייד על מחשב נייד OQO + עכבר GPS אלחוטי) החלטתי לחזור למקורות – גרמין 12 ישן וטוב מוזן ב-328 הנקודות של החלק השני של ראלי חרמון אילת האחרון הותקן מעל לוח השעונים של האדוונצ'ר ובשעה 9:30 אתמול בבוקר אני כבר מאפס שעונים ומדי מרחק ומהירות מתחת לעץ קטן לצד קיבוץ גזר, בואכה לטרון.

מתחילים לרוץ דרומה – את החלק הראשון אני מכיר מרכיבת אימון קודמת ואני עובר אותו מהר וקל, שבילים מהירים ברובם למעט קטע אחד, מעל איזור התעשיה של בית שמש , שמזכיר יותר קטע ממירוצי העמותה. הניווט, למרות הסתמכות על ה-GPS בלבד, קל – המארגנים למדו לסמן את הנקודות לא בצומת עצמה אלא על ציר התנועה שלושים-ארבעים מטר אחריה, כך שכשאתה מגיע אליה החץ נותן לך את הכיוון הנכון להמשך. הציר מתפתל והררי בתחילה ואני משתדל לרכב בעמידה כמה שיותר, למרות שהאופנוע לא ממש מתגמל אותך על המאמץ – באופנועי אנדורו קלים, בהם למיקום ותנוחת הרוכב יש השפעה דרמטית על התנהגות האופנוע, רכיבה בעמידה מעניקה לך בונוסים מידיים של שליטה ויציבות אבל האדוונצ'ר הוא בהמה כבדה וארוכה והשאלה אם המשקל שלך מונח על המושב או הרגליות לא כל כך משנה לו.

אחרי בית גוברין הנוף נפתח ונשטח, הצמחייה הופכת דלילה והמהירויות עולות – נכנסים לספר המדבר. פה ושם מתחילים להופיע מאהלים בדואיים עם הכלבים הששים אלי קרב שלהם. ביער להב אני מתברבר קצת בין העצים ובתור בונוס ה-GPS מתחיל לעשות בעיות – אני מאבטח את החיבור למצבר וממשיך. יוצא מהיער דרום מזרחה ועכשיו זה כבר מדבר אמיתי. מסתבך בתוך עוד ישוב בדואי קטן, ממשיך, חובר למקביל של כביש שוקת ערד וב-13:30 בערך מגיע למנחת ערד, קצת מאוכזב מהקצב – כ-150 ק"מ בארבע שעות, בהחלט לא מספק. גולש דרומה על ציר הגז, לאורך הכביש עד לבריכות של מפעלי הפוספטים ומזרחה לים המלח דרך מעלה עמיעז. למטה בבקעה כבר חם מאוד – אני עובר מתחת למסוע האשלג, חוצה את נחל אדמון  ונכנס לשלושה ק"מ איומים של ציר משובש ומפותל מרובד פודרה עמוקה, לבנה ומאוסה. אני רוכב לאט, נלחם לייצב את הכידון, נופל לתוך האבק פעם או פעמיים ונשמתי יוצאת. גם האופנוע מגלה סרבנות – נורת חום מנוע נדלקת ואני נאלץ לעצור כדי לאפשר לו להירגע. קטע הכביש לעין תמר ונחל אמציהו המהיר מחזירים לי את נשימתי.

ביציאה מהנחל אני נכנס לעין חצבה להצטייד בנוזלים ופוגש בחנייה לא פחות מארבעה אוטובוסים מלאים של "אגד" שעצרו להפסקה. אני נדחף בקושי לתוך המזנון העמוס בנופשים ובמהרה נוצרת סביבי בועה ריקה – לריחות הגוף שלאחר חמש שעות רכיבה רצופה בקיץ יכולות להיות, כמסתבר, גם תוצאות חיוביות. ב-15:30 אני נחלץ, סוף סוף, מהמון האדם, מוצא את דרכי חזרה לציר ועף דרומה. ציר המערכת מהיר והקצב טוב עד שמול ה-101 מגלה פתאום הכידון סימני סרבנות מדאיגים – פנצ'ר בגלגל הקדמי (שמשיקולי חיסכון, נמנעתי מלהתקין בו את המוס המתבקש). אני עוצר מתחת לעץ וסאגת יסורים מתחילה – עדיין די חם, אני כבר די תשוש, מצליח לפצוע באורח בלתי הפיך את הפנימית שהבאתי איתי, מאלתר עם אזיקונים פתרון לפנימית התקורה, מסתבך בהרכבה ורק לאחר כשעה ממשיך בדרכי.

ב-18:30 אני נוחת, סוף סוף, בנקודת הסיום באילות – תשע שעות לכ-400 ק"מ כולל תיקון פנצ'ר אחד. ביציאה לכביש חזרה הכידון שוב מסרב – כנראה שהתיקון המאולתר מקודם לא באמת פתר את הבעיה. החושך ירד עוד מעט, פנימית חליפית כבר אין לי ואין לי שום כוונה להתעכב שוב – אני מנפח את הגלגל בחמת זעם עד שלא נכנס יותר אוויר ויוצא צפונה. ביוטבתה עדיין הכל בסדר אבל בעין יהב, שם אני עוצר כדי לאכול משהו, הגלגל שוב ריק ויותר מכך – הונטיל "נשאב" לתוך הצמיג (אין נועל צמיג באדוונצ'ר מקדימה) ככה שגם האופציה של ניפוח נגוזה.

ב-23:00 אני נכנס הביתה – 220 הק"מ האחרונים, בכביש, בלילה ועם צמיג קדמי תקור עברו בקושי, אבל עברו. 14 שעות רכיבה, 780 ק"מ, שרירים שונים מודיעים על קיומם הבוקר אבל אני מניח שאם לא היתה לי ברירה הייתי יכול לעלות על האופנוע ולעשות את זה שוב וכשמדברים על הדאקאר, זה הדבר היחיד שמשנה, בעצם.

 27.8.06 – רכיבת אימון שלישית 

"אם אני לא טועה, יש כאן באיזור ירידה ממש, אבל ממש מחורבנת" אני מהרהר לעצמי בסקפטיות כשאני גולש דרומה מכוכב הירדן. הזיכרון הזה מטיול קודם באיזור, העלים באחת את פרץ הנוסטלגיה הדביק ששטף אותי בעוברי את מוצב התצפית, זכר למילואים הזויים במיוחד ממש בסוף המאה הקודמת (בהיעדר קשר עין עם השער למוצב, בילינו את מירב זמננו שם בתכנון ויצור אמצעי השהיה והתראה מתקדמים כנגד האוייב העיקרי שלנו באותם ימים – קצין המודיעין החטיבתי וביקורות הפתע המאוסות שלו).  במעבר בקר אני עדיין מטפח תקווה קטנה אבל החץ ב-GPS מצביע בנחישות – דרומה. אני פונה ימינה ומגליש את המשאית במורד התלול, הרצוף דרדרת, אבנים חופשיות בכל גודל, ערוצונים ושיפועי צד. האופנוע כבד בדלק, החופה הקדמית מונעת קשר עין עם הקדמי, וכל נגיעה בברקסים שולחת את האחורי לטיול. "שני, עמידה, גוף אחורה ותירגע" אני מורה לעצמי – קל להגיד, קצת יותר קשה לבצע בשעה הזאת של הצהריים. חמש דקות מאוחר יותר, שטוף זיעה ומרוט עצבים אני חוצה את נחל יששכר ומתחיל לטפס דרום מערבה על הגדה הנגדית.

לצורך האימון הזה, האחרון לפני תחילת עבודת ההסבה לאופנוע שישמש אותי במירוץ, בחרתי להשתמש בשירותיהם הטובים של יענקלה זלצר וגדי צוקר, מפיקי מסע מעולם אחר – 90 ק"מ הלוך לכפר יהושע, 180 ק"מ תחרותי ו-90 ק"מ חזור – יום קצרצר, אולי, במונחי הדאקאר אבל סמכתי על הקושי בניווט, הצירים הפתלתלים והטכניים ובעיקר הטמפרטורה הארצישראלית האופיינית לעונה שיפצו ביתר על הקילומטראז' הנמוך ולא טעיתי.

בחורשה בבית יהושע אווירה משפחתית משהו – כמות משתתפים לא גדולה, כולם מכירים את כולם, גם הציר, כנראה, מוכר ברובו לרוב המשתתפים, לכולם חוץ ממני, זאת אומרת. מזנק ב-9:45, חוצה בדהרה את העמק מזרחה, מתברבר בפעם הראשונה בעליה להר דבורה ומתעכב עוד בעלייה מלאת דרדרת – הצמיג האחורי פשוט מאבד עצמו לדעת בתנאים האלה. רץ בסוויפרים המהירים של דרך הנוף בית קשת, נתקל במרשל ראשון בנ.צ. 9 (שמתעקש, משום מה, שהוא ב-11 – לך תבין) חוצה את כביש עפולה – צ. גולני ומבלה את חצי השעה הבאה בשיטוט בשולי שדה חרוש בנסיון להבין איך, לכל הרוחות, מגיעים לנ.צ. 12 – כשאני מתאפס, סוף סוף, אני צריך להילחם בדחף הזה ללחוץ כדי לכפר על הזמן האבוד – כבר במרוקו למדתי שהאוייבת הגדולה שלך היא ההרגשה הזאת שכולם כבר סיימו בזמן שאתה עדיין מג'עג'ע בשטח, זאת שגורמת לך ללחוץ טיפה מעבר למגבלות, של האופנוע ושלך.

אחר כך אני עובר בפאתי המושבה יבניאל ונתקע מאחורי סובארו פורסטר בעליה הטכנית והמפותלת לרמת סירין – עכשיו כבר די חם, נהג הפורסטר מספיק מהיר כדי לסכל עקיפה, מספיק איטי בשביל לעצבן ונוטה לעצור בדיוק כשאני פותח גז כדי להתגבר על המדרגה הבאה – אני מדומם בלי סוף, נופל פעם אחת, ורק לקראת הסוף מצליח לנצל טעות ניווט קטנה שלו ולעקוף. על הרמה למעלה אני פוגש רוכב טרקטורון שאיבד גלגל(?) עובר בתוך הרפתות של גזית ועף דרומה על הרמה בואכה כוכב הירדן, יורד לנחל יששכר, עולה, והרכיבה עד לסיום עוברת ללא אירועים מיוחדים למעט מעבר מים ארוך ועמוק בעינות קשיון – בדיוק בשיא המעבר אני מתפתה לפתוח גז, האחורי בורח הצידה והלב שלי נופל לתחתונים – אני משחרר בזהירות ועובר בשלום.

אני יורד מהאופנוע בבית יהושע הרבה יותר מאוחר מכפי שקיוויתי – אין ספק שיכולתי להצליח יותר, אין גם ספק שהמפתח לדאקאר הוא היכולת לרכב את המירוץ שלך – אנחנו נעשה את זה בקצב שלנו עם מטרה אחת מול העיניים – חופי האגם הורוד של דאקאר. את התחרות נשאיר לאחרים.

זהו. השבוע קיבלתי את אופנוע המירוץ שלי – ק.ט.מ. 525 רייסינג 2006 חדש – ההבדלים בין הסייח האציל והקליל הזה למשאית עליה אני מתאמן כרגע הם די מדהימים. בשבוע הבא נתחיל במלאכת ההכלאה בין האופנועים שעיקרה השתלת המושב, המיכל, החופה הקדמית ומערכת התאורה של האדוונצ'ר על האופנוע החדש. בנוסף, הוזמנו מחו"ל סלילים מחוזקים כדי לספק את צריכת החשמל הגבוהה בהרבה של אופנוע המירוץ ותושבת יעודית למכשירי הניווט בתוך המסיכה – מקווה שעד אמצע ספטמבר נוכל להעמיד אופנוע מירוץ כהלכתו.

זה הזמן גם להודות לספונסרים שלי – שחר צלניקר מ"מוטופריק" וקדמור מהנדסים בע"מ ולמערכת "פולגז" ולטל זהר, שלקחו על עצמם לסקר את המסע הזה – יישר כח.

6.9.06 – תמונת מצב

עוד ארבעה חודשים בדיוק לזינוק מליסבון, זמן לסיכום ביניים -

מה כבר קרה -

• שולמו 4,000 אירו מיקדמה למארגנים והתקבל אישור השתתפות במירוץ;
• נרכש אופנוע אימונים, ק.ט.מ. אדוונצ'ר 640, עליו הצטברו עד כה כ-2,000 ק"מ של רכיבה;
•  הוזמנו והגיעו – מחברת TOURATECH הגרמנית תושבת אביזרי ניווט לאופנוע ומיגון תאורה,  ICO (מד מרחק יעודי לראלי) מתקדם כולל תאורה פנימית, סט צמיגי מישלין דזרט + מוסים קדמי ואחורי לאימונים;
• הוזמנו וטרם הגיעו – סלילים מחוזקים (W270) לטובת אספקת חשמל מספקת ואמינה, שני סטים צמיגים+מוסים למירוץ עצמו;
• הוכנה ערכת מדיה קטנה, כולל סרטון, שמטרתה להציג אותי ואת הפרוייקט בפני ספונסרים פוטנציאליים;
• נבנתה תוכנית אימונים וכושר מדורגת שמטרתה להביא אותי לליסבון בכושר שיא;
• סוכם עם ערן גלוסקא על שיתוף פעולה כולל שימוש ורכישה משותפת של תושבות ואנטנות למכשירי הניווט והבקרה של הראלי וציוד אחר שברשותו ככל שיידרש;
• נרכש אופנוע ק.ט.מ. 525 רייסינג חדש;
• גוייסו כ-8,000 דולר בכסף, זיווד ציוד וביגוד מתוך תקציב כולל משוער של כ-40,000 דולר.

מה עוד לא קרה -

• טרם הוחל בהכנת האופנוע למירוץ עצמו – שני האופנועים כבר ניצבים זה לצד זה באופרוד אבל רק מחר נתחיל בעבודה;
• טרם גוייסו 32,000 דולר, יתרת התקציב המשוער;
• טרם הושלמו התשלומים למארגנים – 3,000 אירו עד סוף ספטמבר, 6,500 אירו עד אמצע נובמבר;
• טרם טופל ים של עניינים קטנים – חיסונים, רשיון מירוצים, ויזות, הובלת האופנוע לליסבון וחזרה, טיסות, מקומות לינה באירופה וכו' וכו'.

בסך הכל, ההרגשה טובה – רכיבות האימון הוכיחו לי שאני מסוגל לכסות מרחקי דאקאר ממוצעים בקצב טוב, בלי לקחת סיכונים מיותרים, לנהל את האנרגיות שלי כך שיאפשרו לי להתגבר על תקלות ועיכובים ועדיין לשמור על צלילות לאחר 10, 12, 14 שעות רכיבה וכל זה על אופנוע כבד באופן משמעותי מאופנוע המירוץ ובטמפרטורות ארצישראליות טיפוסיות לעונה, הכנת האופנוע מתקדמת לפי התוכנית ואני מקווה שעד אמצע ספטמבר כבר אוכל להעמיד אופנוע מירוץ מזווד כמעט לחלוטין, ממתין רק לציוד של גלוסקא בשובו מראלי הפרעונים, שכבר ניתן יהיה לבחון אותו ולהתאמן עליו. הנושא היחיד שבו אני נמצא בפיגור יחסי הוא נושא גיוס הכספים – כאמור, רק חמישית מהתקציב הנדרש גוייסה ובכוונתי להתחיל לפעול בעניין זה ביתר מרץ בזמן הקרוב.

זהו – בקרוב אני מקווה להביא כאן בפרוטרוט את תהליך העבודה וההכנה של אופנוע המירוץ – עופר תימור מאופרוד, ידיד יקר, הסכים לפרוש עלי את חסותו בעניין זה ואני גאה לצרף אותו למעגל התמיכה בי בפרוייקט הזה.

16.9.06 – קצת על אופנועים

בזמן האחרון הולכים ומתרבים סביבי סימני השאלה בקשר לאופנוע המתאים למשימת הדאקאר – במיוחד מתגבר הלחץ עכשיו, כשאני מתחיל במשימת התאמת אופנוע המירוץ למשימה והשאלה היא למה, למרות שק.ט.מ. מייצרים אופנוע חוקי וכשר ומתאים בדיוק למשימה הזאת ונמכר בארץ – האדוונצ'ר 640 (טוב, זה לא לגמרי מדוייק – למטרות ראלי מייצרים ק.ט.מ. את הרפליקה 660 שהוא 640 עם מנוע מוגדל מעט, עוד 10 ליטר דלק ובעיקר הלוק המאיים של מכונת המדבריות המושלמת, אבל לצרכינו, 640 בהתאמות קלות יספיק)- אני מתעקש להשקיע ים של זמן ומאמצים בהסבת רייסינג 525, אופנוע המיוצר מלכתחילה למטרות שונות לגמרי.

ורשימת ההבדלים ארוכה – כשחושבים על זה, לא ברור בהתחלה איך גידל ה-640 עוד 48 ק"ג על פני ה-525, בכל זאת, כשמנטרלים המיכל המדברי והמסיכה הקדמית מדובר באופנועים דומים בגודלם – רק כשמתחילים לפרק את האופנועים, מבינים: ה-640 הוא פשוט אופנוע חסון – קורות מתכת עבות, חיזוקים בכל מקום, מצבר ענק, רואים שהאופנוע הזה נבנה כדי לשרוד אלפי ק"מ בתנאים קשים. ה-525, לעומתו, נראה דק ועדין, מינימליסטי (אפילו על הקורה הקדמית בתת שלדה האחורית, זו שתפסה את מתאם המיכל האחורי באופנועים של חזי וערן ויתרו, מה שחייב אותי לייצר מתאם מיוחד) כמעט שברירי – המנוע הרבה יותר קטן (פחות שמן בעוקה), קורות השלדה דקות, מערכת החשמל מינימליסטית. דווקא תיבת האוויר, בניגוד ל-640, ענקית (מה שמעיד, כעיקרון, על מנוע תאב סל"ד ומסביר איך שני האופנועים נותנים פחות או יותר אותו הספק למרות הפרש של כ-20% בנפח) וגם הבולמים הקדמיים מסיביים יותר שזה טוב, כי עיקר העומס באופנוע המירוץ – 30 ליטר דלק ומסיכה קדמית מסיבית – יפול על  המתלה הקדמי. חלוקת המשקל היא עוד סיבה לדאגה – ערן גלוסקא, עם המיכל של חזי (זהה למיכל שלי) על רייסינג 520 2003, מדווח על אחורי עצבני במיוחד עקב יותר מדי משקל מקדימה על אופנוע קצר יותר בעל גיאומטריית היגוי זריזה עד עצבנית.

לפיכך, רשימת השינויים ארוכה  – כאמור, ה-525 קצר מה-640 ולכן, לאחר הרכבת המיכל המדברי, אין אפשרות להשתמש במושב המקורי, מה שיחייב אותי בכל זאת לקחת מערן את המושב של חזי. ב-640 יש גשר קדמי שיושב על חיבורי הרדיאטורים, תופס את המיכל בחלקו התחתון ותומך בתת השלדה של המסיכה הקדמית בחלקו העליון – הרדיאטורים ב-525 יושבים יותר נמוך ויותר אחורה בשלדה ולכן אי אפשר להשתמש בחיבורים שלהם כדי לתפוס את הגשר – צריך לשנות את הגשר ולבנות לו מתאמים מיוחדים. אותם מתאמים יצטרכו גם לתפוס את החיבור הקדמי של תת המסיכה על ראש ההיגוי – ב-640 החיבור הזה פשוט מרותך אבל אני מתעקש שכל השינויים ב-525 יהיו הפיכים ולכן נצטרך לחשוב על פיתרון אחר. ועוד לא דיברנו על השינויים המקיפים שיצטרכו להתבצע במערכת החשמל – החל בהתקנת סטטור מחוזק וכלה בשידרוג הצמה כדי לעמוד בעומס הנוסף וחיבור וחיווט התאורה ואמצעי הניווט והבקרה למיניהם.

בקיצור – ים של עבודה כשבסופו של דבר אתה עדיין מקבל אופנוע המיועד, בבסיסו, לסוג אחר של מירוץ והכל כשמאולם התצוגה של ד.ל.ב. קורץ לך בכתום בוהק 640 חדש ויפהפה שרק מבקש – קח אותי לסהרה כמו שאני וקרע אותי שם – אז למה בכל זאת?

כי אני מבדיל בין בעיות שימנעו ממני לסיים את הדאקאר לבין בעיות שלא ימנעו ממני לסיים את הדאקאר – חלוקת משקל בעייתית והיגוי עצבני ללא ספק יקשו עלי (אם כי אני מקווה שמשכך היגוי איכותי יפתור את הבעיה האחרונה) גם הצורך להחליף שמן ומסננים כל יומיים יעיקו, אבל לא זה מה שימנע ממני לסיים – עודף משקל, מצד שני, בהחלט יכול – תארו לעצמכם את הדיונה האחרונה ביום השביעי, למשל, יומיים לפני יום המנוחה באטאר (ב-13 לינואר, אגב, כפי שנמסר לי ע"י המארגנים) או ביום העשירי, לפני הכניסה לאפריקה השחורה – 11:00 בלילה, 14 שעות ו-550 ק"מ של דיונות וכאמל גראס מאחורי, עוד דיונה אחת ואז 50 ק"מ אחרונים בדרך טובה למאהל. אני נופל בעליה לדיונה והנפילה הזאת מצטרפת לעשרות נפילות שכבר עברתי ביום הזה. עכשיו צריך לקום, להרים את האופנוע, לסובב אותו, לרדת חזרה, לקחת תנופה ולנסות שוב  – אם אצליח בנסיון ראשון, הרי שזה עוד שעה למאהל, התארגנות, אוכל, טיפול באופנוע, חמש שעות שינה ומחר בבוקר אני כמו חדש. אם לא אצליח בנסיון ראשון אני יכול להתקע שם לעוד שעתיים, להגיע  למאהל רק לפנות בוקר ולהאלץ לפרוש. בשאלה הזאת, אם זה ילך בנסיון ראשון או לא, יש משמעות מכרעת לשאלה אם בנפילה האחרונה הזאת ובכל אלה שקדמו לה היום היית צריך לטפל באופנוע של 160 ק"ג או באופנוע של 210 ק"ג ולכן אני מתעקש על כל העבודה הזאת.

עכשיו, יכול להיות שאני מגזים – יכול להיות שלא ייצא לי ליפול כל כך הרבה והרי בתנועה, כשהאופנוע נוסע, ההשפעה של 40 הק"ג העודפים האלה היא זניחה. מצד שני, זה הדאקאר הראשון וכנראה גם האחרון שלי – לא רוצה לקחת סיכונים. והאמת, בעניין השרידות אין ממש מקום לדאגה – בעקבות השינויים בתקנון הדאקאר, הולך וגדל בשנים האחרונות מספר אופנועי האנדורו המוסבים כדוגמת הק.ט.מ. 525 ו-450, הימאהה WR450 וההונדה CRF450 עד כדי כך שמלבד הרוכבים המובילים, בוחרים רוב המשתתפים באופנועים כאלה – מספר סדנאות באירופה כבר עוסקות בהסבת אופנועים כאלה ליעודם החדש ועושות זאת בלי לגעת בכלל במערכת ההינע ובתוצאות טובות למדי – מסתבר שבתחזוקה נכונה אפשר לוותר על האובר-אינג'נירינג של ה-640 ועדיין לשמור על שולי בטחון מספקים לצורך המירוץ – אני רק מקווה שהכנת האופנוע תהיה מספיק קפדנית ומדוקדקת כדי שלא ליפול בקטע הזה – צריך לזכור שבהיעדר סיוע, לא תהיה לי את הפריבילגיה של לדדות למאהל בערב עם אופנוע שבור ולקבל אותו כמו חדש בבוקר – כל תקלה או שבר יגבו את מחירם בשעות שינה יקרות.

26.9.06 – קצת על כסף

כמה בכלל עולה פרויקט כמו הפאריז – דאקאר?

אני מניח שהתשובה תלויה בעיקר בשואל ובמטרות שהוא מציב לעצמו – יש הבדל גדול בין מי שבא למירוץ כדי לנצח לבין מי שמסתפק בהשתתפות בלבד:

מי שבא כדי לנצח חייב להכין את הרכב בסדנא מקצועית המתמחה בכך או, במקרה של רוכב אופנוע, לרכוש אופנוע מפעל. הוא חייב ליווי וסיוע כפול – גם כזה המחכה לו במאהל בסוף היום וגם כזה הרץ אחריו בשטח למקרה של תקלה שם. לכל רוכב מוביל של ק.ט.מ., לדוגמא, יש "נושא מים" – רוכב רק קצת פחות טוב שנמצא מאחוריו ואחראי לסייע לו במקרה של תקלה רצינית, כולל הקרבת חלקים מאופנועו שלו. יותר מכך, הקבוצות המובילות מנצלות את העובדה שהתקנון מתיר עזרה בין המתחרים ורושמות למירוץ משאיות שעל אף שהן מופיעות כמשאיות מירוץ לכל דבר, תפקידן היחיד הוא לספק סיוע לרכבי הקבוצה על ציר המירוץ עצמו – היתרון הגדול של סיוע כזה שהוא זמין גם בקטעי המרתון – קטעים, בדרך כלל שניים בכל ראלי, שבהם אין גישה לצוותי הסיוע למאהל. בקיצור, מדובר בהוצאה של עשרות עד מאות אלפי דולרים – חברת ימאהה, למשל, מציעה חבילה כוללת לרוכב תמורת 40,000 אירו אם האופנוע נשאר ברשותך או 28,000 אירו בלבד אם האופנוע מושכר.

מצד שני, אם העיקר בעיניך הוא ההשתתפות, כמוני, ואם אתה מעריך את עצמך כרוכב בוגר ואחראי המסוגל לשרוד את המירוץ בלי לגרום נזקים כבדים מדי לאופנוע כך שאתה יכול להרשות לעצמך לרכב ללא סיוע, העלויות מצטמצמות בהרבה.

העלויות הקבועות הבסיסיות הן, לפיכך -

הרשמה לראלי (כולל שכירת מכשירי ניווט ובקרה, דלק ואש"ל באפריקה, מעבורת ועוד) – 17,000$

הובלת האופנוע לליסבון וחזרה – 2,500$

טיסות – 1,000$

אש"ל באירופה בשלב הבדיקות הטכניות והיומיים הראשונים של המירוץ, סך הכל כשבוע – 1,500$

זיווד יעודי לאופנוע  (צמיגים + מוסים, תושבות לאביזרי ניווט, מגן גחון יעודי, מתקן לספר דרך, ICO, פנס אחורי, משכך היגוי וכו') – 3,000$

סך הכל כ-25,000$

לסכום הזה יש, כמובן, להוסיף שני סכומים נכבדים נוספים -

אם אתה נדרש להסב אופנוע אנדורו, כמוני, הרי שמדובר בהוצאה נוספת של כ-5,000$ – מיכל דלק מתאים, מושב, מערכת חשמל מחוזקת, תאורה, מסיכה קדמית. סכום נוסף יש לזקוף לחובת עלות האופנוע עצמו או, נכון יותר, ירידת הערך שלו עקב ההשתתפות בראלי שהרי האופנוע ברוב המקרים חוזר וממשיך לשמש את בעליו או נמכר לצד שלישי – אני מעריך את ירידת הערך האמורה בכ- 25% או כ-5,000$ נוספים.

נוסיף למספרים לעיל 5,000$ לכיסוי מיליון הוצאות קטנות נוספות (ויזות, מתנות לאישה, תמונות, תקשורת מתוך הראלי ועוד וכו') והגעת לתקציב אותו קבעתי לעצמי לראלי – 40,000$.

אז איך בכלל מתחילים לגייס סכום כזה? את העצה הראשונה והחשובה ביותר בעניין קיבלתי מנדב לוגסי, מבוססת על נסיונו האישי בעניין – את החישוב הכספי צריך לעשות ממש בהתחלה ולבסס את כולו על מקורות עצמיים – אם אתה לא רואה, במקרה הכי גרוע, דרך לממן הכל בעצמך, אל תיכנס לזה בכלל וזאת מכמה סיבות -

1.  אנשים פותחים את הלב והכיס משלוש סיבות עיקריות – הסיכוי להרוויח מזה משהו, הרצון לסייע למוכי גורל שהחיים התאכזרו אליהם או הרצון לתרום ולהיות חלק מפרוייקט בתחום הקרוב לליבם. החשיפה של הפאריז – דאקאר בארץ היא קטנה (כחצי שעה יומית בערוץ 1 וביורוספורט) ומתמקדת ברוכבים ובנהגים המובילים כך שהיכולת שלי להציע לגופים מסחריים חשיפה שתצדיק את השקעתם בי היא קטנה. מצד שני, אין לי שום רצון וגם לא יכולת להציג את עצמי כמסכן – אני לא (וגם – אם אתה מסכן, אל תצא לפאריז – דאקאר – שב בבית ותבכה) אולי אם הייתי יכול להציג איזה סיפור חיים עצוב ויוצא דופן – אפילו את זה אין לי (לא שאין לי בעברי אירועים קשים – יש כמה. זה פשוט לא מתחבר). נשארה המוטיבציה מהסוג השלישי וזו, לצערי, איננה מספיק חזקה כדי לגייס סכומי כסף גדולים.

2.  גם מי שמוכן לשים עליך כסף, מכל סיבה שהיא, רוצה להיות בטוח קודם כל שאתה באמת מוכן ומסוגל לצאת – אף אחד לא אוהב להשקיע 5,000$, נניח, רק כדי ללמוד, חודשיים מאוחר יותר, שהעניין בוטל מסיבות כספיות – לכן אתה חייב להיות מסוגל להתחייב בפני הספונסר שלך, בכל שלב, שאתה יוצא גם אם השקל שאתה מקבל ממנו הוא השקל האחרון שתקבל. לכן גם גרף הגיוס עולה ככל שאתה מתקרב לאירוע – אנשים רוצים להשתכנע שאתה באמת שם לפני שהם שמים את הכסף.

3.  בסופו של דבר, הפרוייקט הוא שלך ורק שלך ואתה יוצא אליו מסיבות אגואיסטיות טהורות. אתה יכול לבקש ולקבל כסף מאנשים כביטוי של השתתפות, של תמיכה, של רצון לקחת חלק, אך ורק אם אתה בעצמך מוכן להשקיע בכך את כל מה שיש לך – עניין של יושרה פנימית. עכשיו, עשיר גדול אני לא אבל אי אפשר לטעון ש-40,000$ הם מעבר לכוחותי (מעבר לכוחותיו של הבנק שלי, האמת, בשלב זה) ובכל מקרה, הובטח לי חגיגית מפי ברי סמכא שבדאקאר הבא שלי עניין גיוס המימון יהיה קל בהרבה:-).

עד היום קיבלתי תמיכה משלושה גופים – קדמור מהנדסים בע"מ (תמיכה כספית) שחר צלניקר מ"מוטופריק" (חלפים וציוד לאופנוע, ביגוד וציוד מגן בשבילי) ועופר תימור מ"אופרוד" (עזרה מקצועית ותמיכה בהכנת האופנוע) נוסף על כך אני משתף פעולה ומשאבים עם ערן גלוסקא בעיקר בשימוש בציוד אותו רכש מחזי עלון. תמיכה נוספת תתקבל, כמובן, בברכה.

20.10.06 – אופנוע מירוץ בהתהוות

בשבוע שעבר חזר ערן גלוסקא, מאוכזב אך בכל זאת שמח, מראלי הפרעונים ומסר לי את שאריות הציוד והזיווד של חזי הנחוץ לי להשלמת האופנוע. לפיכך, התחלתי השבוע בתהליך עבודה מזורז על האופנוע בשאיפה להעמיד כלי נוסע עד סוף החודש.

הפעולות שבוצעו נכון להיום -

• מיכל ומושב – בהתחלה חשבתי שניתן יהיה להתאים לאופנוע את המושב המקורי של ה-640 – אי אפשר – לפיכך הוחלט להשתמש במושב של חזי. היות וכך, וכדי לחסוך עבודה, הלכתי כבר על הקיט המלא (מיכל + בסיס מושב + מתאמים שנרכשו ע"י חזי מסדנת "זומר" הגרמנית) למעט המיכל, הזהה למיכל ה-640 שלי.
• תת שלדה קדמית – במקור יושבת על חיבור מרותך לראש השלדה של ה-640 ונשענת בשני הצדדים על הגשר הקדמי של מיכל הדלק. היות ולא רציתי לרתך שום דבר על אופנוע המירוץ (בעיקר כדי לא להסתכן בפגיעה במס' השלדה המוטבע עליו) יצרתי אצל חרט מחבר מיוחד העוטף את ראש ההיגוי ותופס את תת השלדה בחיבור המקורי שלה. אותו מחבר תופס גם את המוטות התומכים בתת השלדה משני הצדדים ומתחבר בצידו התחתון לגשר הקדמי מהקיט של חזי.
• מסיכה קדמית – למרות כל המאמצים, לא הצלחתי לתפוס את המסיכה למיכל באמצעות המחברים המקוריים – תת השלדה פשוט יושבת קדימה מדי בהשוואה ל-640. לפיכך יצרתי מחברים מיוחדים המוסיפים עוד כ-15 מ"מ לרווח שבין המיכל למסיכה. בנוסף, התקנתי בקדמת המסיכה מגן לקסן של חברת TOURATECH הגרמנית להגנה על הפנסים היקרים של ה-640.
• תושבת מכשירי ניווט – התושבת שהזמנתי מ-TOURATECH ומיועדת לנשיאת מתקן ספר דרך ו-ICO יושבת נמוך מדי בתוך המסיכה – התקנת ה-GPS של המארגנים על הכידון, כמקובל, תסתיר אותם. לפיכך התקנתי את ספר הדרך במיקום המקורי של ה-ICO ואת שני מדי המרחק מעליו באמצעות תושבת כפולה, גם היא של TAT. בנוסף, הייתי חייב לייצר תומך אחורי חדש לתושבת, היות והמקורי מציב אותה בזוית שאינה מאפשרת את ההתקנה הנ"ל.
• מדי מרחק – על האופנוע יותקנו שניים – IMO של TAT (מהציוד של חזי) ו-ICO. שניהם יפעלו במקביל כשהם נשלטים ע"י אותו פקד כידון אך יוזנו משני חיישנים שונים (חיישן ה-ICO במקום החיישן המקורי של האופנוע וה-IMO באמצעות חיישן יעודי המותקן בקדמת הבולם הימני) אם כי באמצעות אותו מגנט – המטרה היא, פשוט, לא לבזבז זמן עקב כשל באחד המכשירים – אם אחד מפסיק לתפקד ניתן להמשיך ולהסתמך על השני באופן מיידי ורציף.
• תיבת אוויר – טיפול במסנן הוא קריטי במירוצי מדבר – וחייב להתבצע באופן קפדני ויומיומי. המיכל הגדול חוסם את הגישה לתיבה – חזי, למשל, נאלץ לפרק את המושב והמיכל כל ערב לצורך הגישה למסנן ואצלי זה עוד הרבה יותר מסובך כיוון שהמיכל מחובר למסיכה – כדי לחסוך את כל העבודה הזאת, חתכתי את מכסה התיבה לשניים כשזה החסום ע"י המיכל מקובע לשלדה – כך יש באפשרותי לפתוח את התיבה ולטפל במסנן בלי לפרק חצי אופנוע.
• התקנת סטאטור ומיישר זרם – כדי לספק מספיק זרם לים הצרכנים על האופנוע, ובמיוחד לתאורה, התקנתי קיט תלת פאזי של ELECTROSPORT האמריקאית, האמור לספק W270. מיישר הזרם החדש הותקן על תת השלדה האחורית מעל תיבת האוויר ומתחבר ישירות למצבר.
• מערכת חשמל – בעצתו של מוטה צוקרמן, משכתי מערכת נפרדת מהמצבר לכל הצרכנים בפרונט דרך קופסת פיוזים נגישה כדי שניתן יהיה לבודד רכיבים בעייתיים בלי להשבית את מערכת החשמל של האופנוע כולו.
• התקנת מאוורר – מאוורר מקורי של KTM לרייסינג, גם כן מהציוד של חזי.
• הגבהת הכידון והתקנת משכך היגוי – כדי לאפשר התקנת ה-GPS מעל הכידון, נאלצתי להתקין את המשכך מתחתיו – לצורך כך יוצרו שני מתאמים המגביהים את הכידון ב-4 ס"מ.

למעשה, על מנת לקבל אופנוע נוסע נותר לי רק לחבר את מערכת החשמל ולהשלים את חיבור מערכת הדלק ואז אוכל להתחיל לצבור קילומטראז' על האופנוע, לסיים את ההרצה ולראות איך כל העסק מתפקד.

בהזדמנות זו אני מוצא חובה נעימה להודות לעופר תימור ויתר הצוות במוסך "אופרוד" – על ההכוונה המקצועית, העזרה, הסיוע במיליון ואחד מקומות קטנים אך נדרשים ובעיקר על הרוח המקצוענית, הטובה והעניינית השורה על המקום הזה באופן כללי – בחיי, עושה חשק להיות מוסכניק – יישר כוח.

26.10.06 – זה נוסע

 ויא ואראדי – איך זה נוסע!

בקיצור – מהיום יש לי, לבד מכמה השלמות קטנות, אופנוע ראלי אמיתי. מחר ניקח אותו דרומה כדי להתחיל לצבור קילומטראז' ולראות מה מחזיק ומה לא ואיך מרגיש, בכלל, אופנוע שעטנז כזה. אחר הצהריים לא התאפקתי ולקחתי אותו לסיבוב קצר בדיונות. האמת, הופתעתי – לא ברור לי למה בדיוק ציפיתי – אני מניח שכנראה לגירסא קצת קלה יותר וטיפה יותר זריזה של האדוונצ'ר. ובכן – זה לא. זה יותר מזכיר רייסינג 525 שהעמיסו עליו עוד כמעט 30 ק"ג, רובם מלפנים. הנקודה היא שכבר הרבה שנים לא רכבתי על הסוג הזה של אופנועי מירוץ עתירי כוח – האחרון היה, למען האמת, ה-SC620 מראלי האטלס וגם הוא היה שייך לדור הקודם של ק.ט.מ. – אופנועים ארוכים, כבדים יחסית ויציבים. מאז, בכל אופן, ועל מנת להתמודד טוב יותר עם אתגרי האינדורו הלכתי וירדתי בנפחים ובהספקים לטובת שליטה טובה יותר על הורדת הכוח לקרקע כך שהרייסינג 525 בכלל הוא חוויה חדשה עבורי.

ואיזה הבדל, בעיקר מצד המנוע – מגרגר כחתול בסרק, אתה מסובב קלות את המצערת הקצרה מדי והסאונד מתחדד ומתקצר, קול בריטון עמוק ומאיים עולה מתחתיך והאופנוע פשוט עף קדימה – לא להאמין באיזה קצב הכלי הזה אוסף מהירות, שום דבר דומה להתנהלות המכובדת והרגועה של האדוונצ'ר ואתה מוצא את עצמך פעם אחר פעם מאט טיפה רק כדי לפתוח ולקבל שוב את הקונצרט המרנין המלווה את הבעיטה הזאת בתחת, מה אומר ומה אגיד – פשוט אופנוע שמח. זה נכון בכביש, זה בעיקר נכון בדיונות – יותר מפעם אחת מצאתי עצמי בולם בהיסטריה כשהתברר לי שאני מתקרב לסכין הרבה יותר מהר ממה שחשבתי ועם עוד 30 ק"ג מקדימה הבלימה גם היא לא טריוויאלית – אתה פשוט מרגיש את צינורות המזלג המאסיביים מתעוותים תחת העומס בכל פעם שאתה לוחץ את הקדמי.

המיתלים בסדר – הפרונט יורד קצת נמוך בבאמפים, הגיוני לנוכח העובדה שהוא נושא עוד 30% משקל ושעד עכשיו בכלל לא התעסקתי בכיונונים שלו והאחורי מפתיע לטובה – ה-PDS ב-250 רייסינג הקודם שלי נהג להזכיר את קיומו בכל הזדמנות. זה החדש הרבה יותר מרוסן. חלק מזה בוודאי ניתן לייחס למשקל האופנוע וכנראה גם לאבולוציה של סוג המיתלה הזה לאורך השנים – חזי, למשל, התקין באופנועו קפיץ קשיח יותר אבל אצלו היה מיכל אחורי – אצלי לא. אני מניח שעם הצטברות הקילומטרים נקבל תמונה יותר ברורה לגבי השינויים הדרושים, אם בכלל.

תנוחת הרכיבה נוחה מאוד – ניכר בכיסא של חזי שהושקעה בו מחשבה רבה. הכידון קצת רחוק קדימה – מושלם לרכיבה בעמידה אבל בישיבה הוא מאלץ אותך לשבת ממש על מיכל הדלק מה שמערער עוד יותר את חלוקת המשקל הבעייתית ממילא וגם אז העומס על הידיים קצת גדול מדי לטעמי – עוד עניין שנצטרך לטפל בו בהמשך.

כמה עניינים נוספים – הוזמנתי להתייצב בליסבון ב-5.1.2007 ב-9:30 לבדיקות הטכניות. הדרכון שלי בצרפת לצורך קבלת ויזות למאלי ומאוריטניה, ויזה למרוקו מסתמנת כבעיה – המסמך היחיד שמנפיקים בארץ הוא אישור הניתן למימוש בנמל התעופה של קזבלנקה בלבד. כמה גופי תקשורת גדולים (אתר NRG של מעריב, מגזין אוטו בשטח, ערוץ 10) ויותר קטנים (מגזין הבית של רשת הולמס פלייס) הביעו עניין בסיקור שלי ושל המירוץ – תודה לטל זהר מ"פול גז" ולתומר ברעם – מנהל המותג החדש של ק.ט.מ. על עזרתם בעניינים האלה.

זהו – מחר יורדים לאילת במטרה לסיים את ההרצה ובינתיים – כמה תמונות המחשה של האופנוע ומה הוא יודע לעשות.

30.10.06 – רכיבת אימון רביעית

ב-5:00 אחר הצהריים אני נשבר – המלחמה האבודה שלי להרוויח עוד כמה קילומטרים באור היום המתמעט הסתיימה כצפוי במפלתי, באור אחרון נגלית אלי פיסגת מעלה עזגד ואני נעצר למנוחה קצרה – קצת כדי להתכונן נפשית לרכיבה הלילית הארוכה שעדיין מצפה לי, קצת כדי להשלים נוזלים וקלוריות אבל בעיקר כדי להיפטר ממשקולת טורדנית בקצה מערכת העיכול שלי שהיתה מספיק קטנה בכדי להתעלם ממנה בנונשלאנטיות כשיצאתי הבוקר והפכה עכשיו למטרד אמיתי.

מסביב דממה גמורה, ים המלח הכחול במרחק נצבע בגוונים רכים של אפור, ערב צלול יורד על המדבר כשאני עושה את צרכי בניחותא על שפת המצוק מול האורות הבודדים של המפעלים למטה. כשאני עולה שוב על האופנוע מתעבה כבר החשיכה – זמן לברר אם ההשקעה האדירה בהסבת התאורה של ה-640 לצרכי הדאקאר השתלמה.

יצאתי הבוקר כדי להשלים הרצה לאופנוע ובמקביל להתחיל לבחון את התאמת המכלולים החדשים ועמידותם – 350 ק"מ בכביש לאילת ואז חזרה בשטח על ציר החלק הדרומי של ראלי חרמון-אילת בכיוון ההפוך. יוצא ב-8:30 בבוקר, מתדלק פעם ראשונה במצפה רמון, פעם שניה + סנדביץ בכניסה לאילת וב-12:50 מזנק צפונה על ציר הנפט. חישוב מהיר מגלה לי שהאופנוע צורך, ברכיבת כביש רגילה, כ-20 ק"מ/ליטר – בערך בסדר הגודל של ה-640 אך בהיעדר משאבת דלק (צפויה להגיע השבוע) לפחות 6 ליטר של המיכל הגדול מנוטרלים, לכן אני נוקט משנה זהירות.

הק"מ הראשונים על ציר הנפט טובים ומהירים – מהר מאוד אני מגלה שהברקס האחורי כמעט נטול שימוש – כשכל כך הרבה משקל יושב מקדימה, האחורי ממהר להינעל וגם אז השפעתו על האטת האופנוע שולית. הברקס הקדמי מקבל, כמובן, משנה חשיבות בדיוק מאותה סיבה וכל נגיעה בו משפיעה דרמטית על התנהגות האופנוע ומחייבת זהירות יתרה. על הציר אני עוקף קבוצה גדולה של אופנוענים ורץ צפונה, חולף בשולי הדיונות של יטבתה, חובר לציר המערכת וממשיך, ה-101 משמאל, חצבה, עידן, נחל אמציהו, נאות תמר, קטעי הפודרה המאוסים בואכה מסוע האשלג נסבלים קצת יותר בזכות הגשם שירד כאן לאחרונה ובחמש אחה"צ אני ניצב, כאמור, בראש מעלה עזגד.

כשאני ממשיך לתוך החשיכה הקצב, כמובן, יורד משמעותית – אני עוצר מספר פעמים לכוון את הפנסים כדי לקבל כיסוי מיטבי וחלק גדול מהזמן רוכב עם שניהם – אור גבוה ונמוך – פועלים במקביל כדי לקבל ראות מקסימלית. בראש ציר הגז, לא רחוק מערד, אני נעצר כדי לאפס את ה-GPS, ואז מתברר לי שהמצבר ריק – אני מקווה שההחלפה המתוכננת למצבר לבעל קיבולת גבוהה יותר תפתור את הבעיה (6AH במקום ה-4AH המקורי) ובינתיים מסתפק באור גבוה והבעיה נפתרת.

האופנוע, בינתיים, מתנהג למופת – המיתקונים השונים מחזיקים מעמד למרות התרסקויות תכופות של הקדמי לתוך חריצים ובורות מזדמנים, שני החיישנים פועלים כסדרם וקריאת המרחקים והמהירויות אמינה ומדוייקת. שתי בעיות קטנות – האופנוע מתקשה להניע באמצעות הסטרטר כשהוא חם, אם כי בעיטה החלטית בקיק מעירה אותו במיידי (בהוראות ההתקנה של קיט הסטאטור מצויין שמדובר בבעיה אופיינית לאופנועים חדשים הקשורה במרווח שסתומים קטן מדי ביציאה מהמפעל – נקווה שהטיפול אחרי ההרצה יפתור את הבעיה). הנקודה השניה קשורה באנטנות – שתיים מהן נתלשו ממקומן תוך כדי נסיעה – נראה שנדרש דבק עמיד יותר מהסיליקון בו השתמשתי. חוץ מזה, כיף של מכונה – ההבדל במשקל מול ה-640 מקצר את מרחקי הבלימה ומקל על התימרון וגם ההיגוי איננו עצבני כפי שחששתי למרות שטרם הושלמה התקנת משכך ההיגוי – לא יודע אם כל זה מיתרגם לקצב רכיבה גבוה יותר (בכלל, נראה לי שקצב רכיבה קשור יותר להרגלי עבר מאשר ליתרונות או החסרונות של אופנוע ספציפי) אבל אין ספק שהאופנוע מעייף פחות ומהנה יותר לרכיבה מהאדוונצ'ר.

ב-6:30 בערב אני שוקל את צעדי במנחת ערד – להיכנס בחושך לשטחי הבדואים בהמשך הציר נראה לי לא לעניין. אני מחליט לכנוס בכביש לבאר שבע ומשם לאורך המסילה לצומת מסמיה והביתה. ב-7:00 אני מתדלק בלהבים (18 ליטר ל-300 ק"מ, קצת פחות מהצפוי אבל עדיין כ-500 ק"מ למיכל – פי שניים ממה שאני צריך לדאקאר) ונכנס שוב לשטח – את ציר המסילה אני מכיר היטב מביקורים קודמים אבל העבודות המאסיביות לאורכו הופכות אותו לחדש כל פעם – אני נכנס פעם אחר פעם למבוי סתום, נאלץ לסובב את האופנוע, נופל מדי פעם בתהליך ומגלה עוד פן לא סימפטי של המכונה – הסטרטר, כאמור, לא יעיל כשהאופנוע חם וק.ט.מ. ביטלו, בצעד תמוה, את מפחת הדחיסה הידני. המשמעות היא שאי אפשר "לאוורר" את המנוע כשהוא מוצף אחרי נפילה ואני משקיע יותר מדי זמן, זיעה ועצבים בהתנעה ממה שבריא בשבילי.

ב-9:00 אני יוצא, באנחת רווחה, לכביש בואכה צומת מסמיה וב-9:30 סוגר עניין – 750 ק"מ ב-13 שעות ברוטו, מתוכם 300 ק"מ בשטח, 80 מתוכם בלילה. היום נכנס האופנוע לטיפול אחרי הרצה, השלמות זיווד אחרונות (אור אחורי, מצבר משופר, השלמת התקנת משכך היגוי, משאבת דלק וכו') עוד כמה מאות ק"מ בשטח ובחזית הזאת אנחנו מוכנים.

13.11.06 – קצת על טקטיקה ואסטרטגיה

עכשיו, כשהאופנוע כמעט מוכן (נשאר להתקין פנס אחורי, משכך היגוי ועוד כמה נגיעות במערכת החשמל) אפשר להתחיל לחשוב על המירוץ עצמו – הנה כמה כללים ודגשים, כלליים וספציפיים שאספתי ממקורות שונים -

רכיבה

הרכיבה היא החלק הפשוט, הנוח והכי מהנה בראלי – בסך הכל לעקוב אחרי ספר הדרך, לפתוח גז איפה שאתה יכול מתי שאתה יכול, להיזהר ולסיים את היום. כמה דגשים -

1. להיזהר, להיזהר, להיזהר מנפילות – האופנוע, בעיקרון, עמיד למדי (בכל זאת – אופנוע אינדורו שרגיל, ומתוכנן, לחטוף) אבל מיתקון מכשירי הניווט מקדימה גבוה ופגיע – התהפכויות קדימה (אופייני בעיקר לדיונות העמוקות והיבשות של מאוריטניה) הן הרסניות במיוחד. פגיעות פיזיות הן גם בעיתיות – גם פגיעה קלה יכולה לגרום, בתגובת שרשרת לפרישה מהמירוץ יום או יומיים אחר כך.

2. לטפל נכון בתקלות – שלל המכשירים על האופנוע מועדים לתקלות – הן בעקבות נפילות והן סתם ככה. מעבר להכנה קפדנית של האופנוע טרם יציאה יש לשקול היטב אם וכיצד לטפל בתקלות כאלה – המכשיר הכי חשוב על האופנוע הוא ה-ICO – בלעדיו אתה פשוט אבוד (לכן, אגב, התקנתי על האופנוע שניים כאלה, הפועלים במקביל) לכן, במקרה הבלתי סביר ששני המכשירים התקלקלו אין ברירה אלא לעצור ולתקן. בכל מקרה אחר, הנטייה היא להמשיך לרכב ולטפל בבעיה בערב.

3. לא לרדוף אחרי אף אחד ולא לברוח מאף אחד – המלחמה האמיתית היא מול השעון ובה צריך להתרכז. במיוחד צריך להיזהר ממתחרים אחרים, נלהבים מדי – הטראומות העיקריות שלי ממרוקו נוגעות לנהגי מכוניות היסטריים עם צופרי אוויר.

לא רכיבה

1. החלק הקשה של היום הוא הקטע מהרגע שאתה מגיע למחנה ועד שאתה הולך לישון – הגוף כואב מיום רכיבה, עייפות גדולה וכל כך הרבה דברים להספיק. זו גם ההזדמנות לגרום נזקים לאופנוע – טיפה עודף כוח בסגירת בורג מכסה מסנן ולך תתמודד עכשיו בשארית הראלי עם נזילת שמן מעצבנת. לכן זה הזמן לגייס את מלוא תשומת הלב, הריכוז והנחישות, לעשות כל מה שצריך, לוודא פעמיים שהכל מוכן למחר ורק אז לפתוח אוהל וללכת לישון.

2. פסיכולוגית, הקטע הכי קשה הוא דווקא בבוקר, בייחוד למאחרי קום כמוני – במשך היום אתה עובד, רוכב, מתגלגל ממשימה למשימה, אין לך את האופציה להרים ידיים ולפרוש. הזמן היחיד שבו ניתנת לך אופציה כזאת היא בהשכמה, בדרך כלל לפנות בוקר, חושך בחוץ וקור כלבים – להישאר לישון באוהל ושייחרב העולם. זו גם הסיבה שלא נכנסים לשק"ש לפני שהאופנוע מוכן פיקס, כדי שהקטע הקשה מיקיצה ועד תחילת תנועה יהיה קצר ככל האפשר.

3. אופנוע תקין וגוף תקין הם המפתח – על האופנוע כבר דיברנו ולגבי הגוף, חשוב להישמר מן הכאב – הכאב מעייף, כופה עליך תנוחת רכיבה לא נוחה ובעיקר מסיח את הדעת ולכן קרם הגנה משמש, משחה לשפתיים, משחות נגד שפשפת ופטריות, וולטרן לכאבי גב, אופטלגין לכל השאר, אימודיום לפי הצורך. אני יודע – רפואה נכונה מטפלת בבעיה, לא בסימפטומים – לא בדאקאר – בדאקאר מטפלים בסימפטומים, בשביל לפתור בעיות יש לנו את שארית חיינו. 

21.11.06 – יש מסלול

יום חמישי בצהריים, אני סוגר רשימות חלפים אצל שחר, חבר, ספונסר ולקוח (בסדר הזה) ב"מוטופריק" ופתאום נזכר – היום מתפרסם, סוף סוף, תוואי המירוץ הסופי. חסר סבלנות אני נכנס לאתר ועובר במהירות על הסיכום -

מבט ראשון נותן מקום לאופטימיות – הימים הארוכים – 775 ק"מ ביום החמישי, 817 ביום השישי ו- 746 ביום השנים עשר נערכים כולם בתוואי שטח נוחים ומהירים וכוללים ספיישלים קצרים יחסית. הספיישלים הקשים במדבר, מצד שני, אינם מגיעים ל-600 ק"מ ליום – בסך הכל, לא נראה קשה במיוחד יחסית לדאקארים קודמים. אחר כך, בבית, והתמונה נעשית קצת יותר קודרת – בואו נרד לפרטים:

1. היום הראשון, 6.1.2007, ליסבון – פורטומיאו, 115 ק"מ קישור, 120 ק"מ ספיישל, 260 ק"מ קישור:

 אירופה, קור, בוץ אולי גם גשם, המארגנים מבטיחים חולות פה ושם, לא קל אבל קצר – לקחת בזהירות ולסיים שלם.

2. היום השני, 7.1.2007, פורטומיאו – מלגה, 15 ק"מ קישור, 60 ק"מ ספיישל, 425 ק"מ קישור:

לא נחשב – היות ובקישור הארוך השני מותר להעמיס את האופנועים מדובר, בעצם, ביום של 75 ק"מ בלבד.

3. היום השלישי, 8.1.2007, נאדור – א-רשידיה, 205 ק"מ קישור, 252 ק"מ ספיישל, 192 ק"מ קישור:

התעלומה הגדולה ביום הזה היא כמה זמן יעכבו אותי בנמל – לקבל ויזה מרוקאית מתאימה בארץ אי אפשר, כנראה. את חזי ב-2005 עיכבו מהסיבה הזאת חמש שעות – אם יעכבו גם אותי לפרק זמן דומה יש סיכון שאפספס את זמן הזינוק שלי – לא נעים. מעבר לכך, יום לא קשה – ספיישל קצר והתוואי המהיר והנוח של צפון מרוקו ויש לי שם גם יתרון פסיכולוגי – את מרוקו אני כבר מכיר. סיום מתוכנן בהתאם לקצב הרכיבה הרגיל שלי בתנאים האלה ובהנחה שבנמל הכל ילך חלק – 17:00.

4. היום הרביעי, 9.1.2007, א-רשידיה – וורזאזט, 96 ק"מ קישור, 405 ק"מ ספיישל, 178 ק"מ קישור:

ספיישל ארוך ומהיר ברובו, קטעי הדיונות הקצרים והפוטוגניים של מרוקו, להתרכז בלעבור את הדיונות במינימום מאמץ ונזקים וביתר הזמן לפתוח כמה שאפשר. בסיום קטע נוסטלגי – בנווה המדבר המדהים של וורזאזט העברנו את הלילה השביעי והאחרון בראלי האטלס 1998. סיום מתוכנן של הספיישל בחושך ראשון ועוד שלוש שעות לטובת הקישור השני – במאהל ב-20:00.

5. היום החמישי, 10.1.2007, וורזאזט – טן-טן, 170 ק"מ קישור, 325 ק"מ ספיישל, 280 ק"מ קישור:

הנוהל בדאקאר הוא להזניק לספיישל באור ראשון לפיכך, במקרה של קישור ראשון ארוך, היציאה אליו היא באמצע הלילה. לפיכך הצפי כאן הוא להשכמה מוקדמת. הספיישל בינוני באורכו ועובר ברובו בהרי האטלס בציר איטי וטכני, כל כך טכני שהמשאיות ינותבו ביום הזה לציר חלופי. לפיכך אני צופה ביום הזה מהירות ממוצעת נמוכה יחסית – לא יותר מ-45 קמ"ש. סיום מתוכנן – 16:00 לספיישל, 20:00 במאהל.

6. היום השישי, 11.1.2007, טן-טן – זואראט, 414 ק"מ קישור, 394 ק"מ ספיישל, 9 ק"מ קישור:

כדי לזנק באור ראשון לספיישל מגבול מאוריטניה (ראשוני האופנוענים, כמובן – במיקום הצפוי שלי ולפי שיטת ההזנקה לא רואה את עצמי מזנק בימים הראשונים לפני 9:00 בבוקר) נצטרך, כנראה, לרכב כל הלילה – המשמעות היא שהימים החמישי והשישי הם רצופים, הרי גם בהנחה האופטימית שב-22:00 סיימתי להתארגן ולטפל באופנוע אין טעם להקים אוהל וללכת לישון כדי לקום ב-1:00 לפנות בוקר ולזנק שוב – לכל היותר אפשר לחלוץ מגפיים ולתפוס תנומה קצרה לצד האופנוע ואז שש שעות בלהה בלילה על הכביש עד הגבול, עוד תנומה קצרה לפני הזינוק ולדרך. אם עמדנו בכך יתר היום נראה מבטיח – ספיישל של פחות מ-400 ק"מ בצירי מדבר מהירים וב-16:00 אני מקווה כבר להיות במאהל, מכין את האופנוע לראלי האמיתי שמתחיל למחרת בבוקר.

7. היום השביעי, 12.1.2007, זואראט – אטאר, 4 ק"מ קישור, 542 ק"מ ספיישל, 34 ק"מ קישור:

התקלות ראשונה בחולות הזוועה של מאוריטניה בראשון מבין חמישה ימים קשים. היתרון הגדול של היום הזה הוא יום המנוחה הצפוי למחרת באטאר, יתרון פסיכולגי ומעשי כאחד – מבחינה נפשית קל יותר להשקיע את המאמץ כשידוע לך שלמחרת אתה יכול לנוח כשחצי הראלי מאחוריך, מבחינה מעשית המשמעות היא שיש לך יומיים לכסות את המרחק – לפי כללי הראלי, כדי להישאר במירוץ עליך להתייצב לזינוק בתוך חצי שעה מסיום ההזנקה של הקטגוריה שלך ביום המירוץ הבא, במקרה הזה ב-14.1.2007 בבוקר. גם אם הכל יתנהל כשורה ובהתחשב בתוואי הקשה המתוכנן לא רואה את עצמי במאהל לפני 22:00.

8. 13.1.2007, אטאר, יום מנוחה:

זמן לטיפול מקיף באופנוע – הטיפול היומי הרגיל, כמובן (מסנן אוויר, החלפת שמן, מתיחת שרשרת, חיזוקי ברגים) וגם – רפידות בלם, מצמד, גג"שים + שרשרת, החלפת צמיגים מלאה (אלה שעל האופנוע + השניים הנוספים) ובעיקר – זמן להשלים שעות שינה, להתבשם מהניצחון שבהגעה עד לפה ולהתכונן נפשית לארבעת הימים הקשים הבאים.

9. היום השמיני, 14.1.2007, אטאר – טישיט, 35 ק"מ קישור, 589 ק"מ ספיישל, 2 ק"מ קישור:

מסתמן כיום הכי קשה בראלי – מתחיל טרשי ומפותל, ממשיך דרך ים של חול – לא רואה מהירות ממוצעת של יותר מ-50 קמ"ש ביום הזה ולפיכך סיום מתוכנן לא לפני 22:00. מקווה, לפחות, שביום הזה תתבצע הזנקה בסדר הפוך שמשמעותה עוד שעה וחצי רכיבה באור יום. היתרון – רכבי הסיוע אינם מורשים להגיע לטישיט (קטע מרתון ראשון) ולפיכך הלילה, או מה שיישאר ממנו אחרי הטיפול באופנוע, צפוי להיות שקט.

10. היום התשיעי, 15.1.2007, טישיט – נמה, 494 ק"מ ספיישל, 3 ק"מ קישור:

יום של חול, דיונות וכאמל גראס, קשיי ניווט, מהירות ממוצעת נמוכה במיוחד אבל יום קצר יחסית – סיום מתוכנן ב-20:00.

11. היום העשירי, 16.1.2007, נמה – טימבוקטו, 10 ק"מ קישור, 516 ק"מ ספיישל, 89 ק"מ קישור (הערת המערכת: בוטל):

היום יוצאים מזרחה לקטע מרתון שני מעבר לגבול למאלי בלופ דרומי – מתחיל מדבר, ממשיך בשטחים החקלאיים לאורך נהר הניגר ויובליו. המארגנים מבטיחים פודרה בכמויות מסחריות. סיום מתוכנן – 21:00. רכבי הסיוע נשארים בנמה ולפיכך גם הלילה צפוי להיות שקט. ואגב, הישראלים האחרונים שביקרו בטימבוקטו היו, לדעתי, רז, נדב, אביב ופטריק בדאקאר 1999.

12. היום האחד עשר, 17.1.2007, טימבוקטו – נמה, 8 ק"מ קישור, 571 ק"מ ספיישל, 11 ק"מ קישור (הערת המערכת: בוטל):

חזרה לנמה בלופ צפוני, מדברי, היום הקשה באמת האחרון בדאקאר הזה – טכני, חולי ומפותל ללא בעיות ניווט. סיום מתוכנן ב-22:00.

13. היום השנים עשר, 18.1.2007, נמה – קיאס, 372 ק"מ קישור, 257 ק"מ ספיישל, 117 ק"מ קישור:

יוצאים מהמדבר ונכנסים לאפריקה השחורה בעוד יום שמתחיל באמצע הלילה ומתחבר, בעצם, ליום הקודם אלא שהפעם, לאור הסיום הצפוי המאוחר של היום ה-11 נראה שאפילו תנומה קצרה לא נספיק לתפוס לפני היציאה לקישור הראשון. מצד שני, ביתר היום נשאר לכסות ספיישל קצר בציר מהיר ומאובק ואחריו קישור שני קצר גם הוא – סיום מתוכנן בשעות אחר הצהריים המוקדמות – הללויה!

14. היום השלושה עשר, 19.1.2007, קיאס – טמבאקונדה, 180 ק"מ קישור, 260 ק"מ ספיישל, 18 ק"מ קישור:

שוב זינוק מוקדם ליום קצר יחסית – קטע קישור עד הגבול הסנגלי ואחריו ספיישל קצר, מהיר מפותל ומאובק. סיום מתוכנן באור יום.

15. היום הארבעה עשר, 20.1.2007, טמבאקונדה – דאקאר, 124 ק"מ קישור, 225 ק"מ ספיישל, 227 ק"מ קישור:

יום מירוץ אחרון – לקחת נשימה עמוקה, הרבה סבלנות, להשתדל לא לחשוב על המלון והמקלחת החמה המחכים בסוף הדרך ולגמור את זה כמו שצריך. סיום מתוכנן באור אחרון.

16. היום החמישה עשר, 21.1.2007, דאקאר – דאקאר, 52 ק"מ קישור, 0.5 ק"מ ספיישל, 41 ק"מ קישור:

זהו – מירוץ ראווה קצר (מכוניות בזוגות, אופנועים ברביעיות) של 500 מטר על חוף האגם הורוד, פודיום, שמפניה, דמעות, התמונה הקבוצתית המסורתית על שפת הים – היום הראשון של שארית חיי.

27.11.06 – עוד פוסט טכני מייגע 

עוד חודש וקצת לזינוק מליסבון והאופנוע מקבל נגיעות אחרונות -

 

מתאם שלדה מקורי למשכך היגוי של SCOTTS, קוצר, הותאם ורותך למקומו מאחורי ראש ההיגוי. משמאל ניתן לראות את תושבות הכידון המוגבהות המשופרות.

פקד השליטה המקורי של האופנוע (שולט על האורות, הצופר והמדומם) הותקן על מרכז הבקרה, בצמוד לפקדים של מתקן ספר הדרך ומדי המרחק – נגיש וקל יותר לתפעול ומשחרר מקום על הכידון.

מצבר משופר, 7S-YTZ בקיבולת 6AH, החליף את ה-BS-YTX5L 4AH המקורי – עם 50% יותר קיבולת סיכויי מערכת החשמל לשרוד תקלות של חוסר טעינה עד למחנה הקרוב משתפרים.

משמאל – הסלילים המקוריים של האופנוע (75W) מימין – סלילים משופרים של אלקטרוספורט (273W, תלת פאזיים) – ההספק הנוסף, בסיוע המצבר המשופר אמורים להבטיח אספקת חשמל שופעת וסדירה לאופנוע לאורך המירוץ כולו.

כדי לעמוד בתקנות המירוץ הותקנו שני פנסי כנף ובתוכם נורות LED CLUSTER 12. היתרונות – אריכות ימים, עמידות לטלטולים וחבטות, טמפ' עבודה וצריכת זרם נמוכות. כמו כן הותקנה נורה דומה בפנס האחורי המקורי של האופנוע.

מתקן ספר הדרך הותיק (שימש כבר את חזי עלון בדאקאר 2005 ואת ערן גלוסקא בפרעונים האחרון) זכה לריענון בדמות סט גלגלי שיניים חדש מנירוסטה (במקום האוקולון הנימוחים המקוריים) ומכסה חדש, נשלף במשיכה (מייתר את הפירוק באמצעות ארבעת ברגי העץ הזערוריים).

מאמריקה הרחוקה הגיעה קופסת פיוזים, מכילה שישה פיוזים להב סטנדרטיים ומוגנת באמצעות מכסה שקוף אטום למים (למה שקוף? תיכף תבינו).

חבילת פיוזים LED הגיעה מאנגליה. מערכת החשמל באופנוע מורכבת, מסובכת, רגישה מטבעה ללחות, קורוזיה, ועומסים מכניים ועל כן מועדת לתקלות. על כן, מעבר להכנה קפדנית של האופנוע (כל המחברים באופנוע מלבד כאלה שיש סיכוי שיהיה צורך לנתק אותם או מחברים מקוריים של המערכת עברו הלחמה בבדיל ובידוד באמצעות שרוולים תרמיים) יש חשיבות רבה לאיתור מהיר של מקור התקלה – ה-LED בפיוזים האלה נדלק אוטומטית כשהפיוז נשרף ובכך מסמן מיידית את תחום המערכת הבעייתי . בתמונה – הפיוזים בקופסתם החדשה כולל פיוז אחד 5W שהקריב עצמו לטובת ההדגמה.

למעשה, כל שנותר להתקין על האופנוע הם מס' אמצעי אחסון נוספים – תיק כלים על הכנף האחורית + שני תיקים קטנים בתוך הפיירינג הקדמי והאופנוע מוכן.

6.12.06 – ספונסרים ותמיכה

 עכשיו, כשהאופנוע כמעט מוכן, עוד נסיעת מבחן אחת אחרונה, אירוע ההשקה בשבוע הבא ואחריו האופנוע נמסר לידיהם האמונות של המשלחים שלי, התפנה זמן לדבר על כל מיני עניינים שסביב ההכנה למירוץ והראשון ביניהם – עניין התמיכה:

כמו שכל מי שניסה לגייס כסף לאירוע מוטורי מסוג זה יודע, מדובר בעניין לא פשוט – כבר כמה חודשים שאני מבלה באתרי אינטרנט של רוכבים המתעתדים לצאת לדאקאר 2007 ובכל פעם מופתע מחדש מרשימת הספונסרים הארוכה והמכובדת המעטרת כל אתר כזה. ושיהיה ברור – לא מדובר ברוכבים אלופים, כאלה שצפויים, הם ותומכיהם, לקבל את הכמה דקות היומיות ביורוספורט אלא באנשים כמוני – רוכבים פרטיים מן השורה אלה שיאכלסו, מן הסתם, את השורות האחוריות במירוץ ברמת סיקור וחשיפה מינימליות ובכל זאת – רמת התמיכה שהם מקבלים מסביבתם מדהימה. אנחנו, לצערי, עדיין לא שם.

לפיכך, ובדרך לתרבות ספורט מוטורי אמיתית ומפותחת פה בארץ, אני מוצא לעצמי חובה נעימה להודות כאן לחברות וליחידים שבכל זאת התגייסו לתמיכה בי ובפרוייקט. הרשימה מסודרת בסדר הכרונולוגי של ההצטרפות פשוט מפני שאני שמח, כמובן, על כל תמיכה שאני מקבל אבל פינה חמה במיוחד שמורה אצלי לאלה שהאמינו בי ראשונים, כשכל יתר הסובבים אותי עדיין הנידו ראשם בחמלה או בתימהון -

המשפחה – אמא ורד, אשה שולמית, והבנות נעם ואביב

האמת, התלהבות גדולה לא נרשמה כאן הרי מטבע הדברים אני רואה בעיקר את הסיכויים וההזדמנות והן בראש בראשונה את ההוצאות והסיכונים ובכל זאת בלי תמיכתן, המסוייגת אמנם, לא הייתי יכול בכלל לשקול פרוייקט כזה. אצל הבנות זה קצת יותר קל שהרי אותן בסך הכל מעניין דבר אחד – שאבא יביא גביע . לא חייב מקום ראשון, גם שלישי טוב, העיקר שיהיה גביע.

קדמור מהנדסים, משרד להנדסה אזרחית בתל אביב – רז מור ואמיר קדר

כבר בינואר 2005, כשעלה לראשונה רעיון היציאה לדאקאר, הבטיח לי רז את תמיכת המשרד ומאז הם לצידי בעצה, מילה טובה, סיוע בכל עניין לוגיסטי (הכנת המעיל, למשל) וכמובן, תמיכה כספית נדיבה.

מוטופריק – שחר צלניקר

מרגע ששחר התנדב, עוד באמצע 2005, לסייע לי במירוץ הוא שופך עלי ערימות של ציוד, זיווד, חלקים וחלפים לאופנוע, חליפת רכיבה, מעיל, מגינים, מגפיים, קסדה, צמיגים, מוסים, כל מה שביקשתי וכמה דברים שלא. יותר מכך, נדמה שהקשר איתי פתח אצל שחר איזה סוויץ נסתר ומאז הוא הספיק גם לעזור לערן גלוסקא בראלי הפרעונים – איש צנוע ונשמה טובה.

תנועה מערכות מיחשוב וניווט – רז הימן

חבר ותיק עוד מימי מרוקו העליזים, ניסה להניא אותי מההרפתקאה הזאת אבל מרגע שהבין שנכשל התגייס בכל כוחותיו כדי לסייע לי. ספק הטלפון הלוויני שלי וראש החבורה הנבחרת שתלווה אותי בבדיקות הטכניות בליסבון ועד העליה למעבורת במלגה. מקור רב ערך לעצות, תובנות, מנהלות, קשרים (חלק מהתומכים המפורטים בהמשך גוייס בעזרתו) וכל מה שקשור ביציאה לדאקאר.

אתר "פולגז" – טל זהר

טל, מנכ"ל האתר המאוד נמרץ וחבר טוב, משקיע ימים כלילות בקידום העניין כולל סיקור אינטנסיבי באתר ויצירת חיבורים נדרשים עם כלי תקשורת אחרים. יצטרף אל רז ואלי בקטע האירופאי לטובת סיקור עיתונאי חושפני וכל עזרה שתידרש.

ד.ל.ב. מוטוספורט, יבואני ק.ט.מ. – קובי כהן ותומר ברעם

הנחה נדיבה על אופנוע המירוץ וחבילת סיוע של חלפים וציוד כמו גם גיוס מערכת יחסי הציבור של החברה לטובת קידום ענייני. זה המקום, אולי, לציין לטובה את הטלטלה רבתי שהכניס תומר, כמנהל מותג ק.ט.מ. החדש, למערכת – האיש הנכון במקום הנכון לניעור מותג השטח הנחשב שקצת קפא על שמריו בשנים האחרונות.

אוריין שילוח בינלאומי – יריב פוזנר ומיכל טרנר

המשלחים הרשמיים בארץ לענייני הדאקאר – שילחו את חזי עלון לברצלונה וחזרה ב-2005 ונאמנים למסורת הם שולחים אותי ואת האופנוע לליסבון לטובת דאקאר 2007.

מוסך אופרוד – עופר תימור ונדב לוגסי, יוראי, אופיר, מני ואדי

הצוות של אופרוד שהקצה לי פינה במוסך המאוד עמוס, תיקן בעדינות ובמקצועיות טעויות רבות מני ספור שלי, קיבל אותי כמובן מאליו כחבר בצוות כולל הנטיות הברדקיסטיות שלי, שש תמיד לעזור, להדריך לתקן ולהקשיב והכל ברוח טובה, מקצוענית, שקטה ועניינית.

פלרם תעשיות – ערן גלוסקא

על אף שחלומו להצטרף אלי בדאקאר הקרוב נגדע, עשה ועושה ערן ככל יכולתו כדי לסייע לי ביציאה למירוץ ובין השאר סיפק לי את סט המירוץ המלא של חזי עלון מדאקאר 2005.

RPP, מוצרי מיגון למירוצים מסיבי פחמן – רונן ברמן.

רונן, יו"ר עמותת רוכבי השטח, שכבר תרם מגן גחון לחזי עלון בדאקאר 2005, הסכים לספק לי מגן דומה וכן פתח בפני את מחסן החברה לצורך הצטיידות בכל מוצר שיכול לעזור.

טלפארמה – ניצן שקל

ניצן השתתף בראלי הפרעונים האחרון על פאג'רו סדרתי וסיים בהצלחה. מסייע במימון התובלות, המינהלות והלוגיסטיקה של החבורה הנבחרת בקטע האירופאי.

גילת סאטקום – עמי שניידר

מסייעים במימון התקשורת שלי עם הארץ בזמן המירוץ.

 

 

 

 

סרטון תדמית בהפקת החבר'ה מ"פולגז", חלק מראיון מקיף שנערך איתי לקראת היציאה למירוץ.

13.12.06 – נו, אז כמה עלה?

עוד מעט יוצאים וכבר אפשר לעשות את החשבון הכספי הכמעט סופי. את התחשיב חילקתי לשני חלקים – אחד הנוגע לעלויות הכרוכות באופנוע וברכיבה עצמה ובהכנתו והשני בכל מה שמסביב.

חשוב לזכור – מדובר באומדן לגבי ההוצאות הגדולות בלבד שמסביבן יש עוד ים של הוצאות קטנות שהאמת היא שאין לי כל דרך להעריך אותן. נוסף לכך, מדובר בהוצאות ממשיות בלבד – את העבודה שלי ושל הצוות המסור של "אופרוד", למשל, אין לי שום דרך לכמת.

לטור העלות הכוללת הוספתי גם טור המפרט איזה מהסכום מכוסה ע"י הספונסרים שלי על מנת לקבל מושג על היקף התמיכה שקיבלתי בפרוייקט הזה.

אה כן – מחיר חלקים שהגיעו מחו"ל כולל מכס, אם היה, ומשלוח והסכומים מחושבים לפי שער ממוצע לאורך התקופה של 4.4 ש"ח/דולר ו- 5.6 ש"ח/אירו.

תחשיב האופנוע והרכיבה -

הוצאה	פרטים	עלות כוללת	מכוסה ע"י תמיכה
פחת אופנוע מירוץ	מחיר קניה פחות מחיר מכירה משוער אחרי הראלי.	3,400$
פחת אופנוע אימונים	כנ"ל	1,100$
צמיגים + מוסים	3 סטים אחוריים, שניים קדמיים.	2,400$	2,400$
ערכת ראלי	מגן גחון משולב, מתאמים למיכל, תושבות + כבל מתח + אנטנות אמצעי ניווט, משכך היגוי, IMO	2,200$	2,200$
השלמות	נורות, פנסים אחוריים, תיק אחורי, מתאם משכך, פיוזים, ערכת מחברים, שדרוג ספר דרך, תושבת ניווט, מגיני ידיים, מגיני בולמים.	730$	250$
ציוד רכיבה	חליפה, מעיל, מגינים, תיק גב, מגפיים, קסדה, כפפות, ביגוד תרמי.	2,200$	1,950$
ICO נוסף		420$
תגבור מע' חשמל	קיט סטאטור, מיישר זרם, מצבר.	510$
עבודות חרטות ומסגרות	תושבות כידון, מחבר מסיכה קדמית וגשר מיכל וכד'	270$
חבילת חלקים וחלפים		950$	360$

ובסך הכל כ-14,000$ מתוכם עזרו לי הספונסרים שלי בכ-7,200$.

מה שמסביב -

הוצאה	פרטים	עלות כוללת	מכוסה ע"י תמיכה
הרשמה	כולל אש"ל באפריקה, דלק, ביטוח רפואי, העברות וכד'	17,200$	5,700$
אש"ל	עד המעבר לאפריקה ולאחר הסיום	4,100$	2,000$
שילוח אופנוע		3,000$	3,000$
טיסות		2,200$	1,300$
תקשורת	טלפון לוויני + כרטיס חיוג	1,500$	1,500$
חבילת מדיה	100 תמונות + 10 באי-מייל בזמן אמת	1,000$
רכב באירופה		710$	140$
ויזות	מאלי ומאוריטניה.	180$
רשיון מירוצים וחיסונים	קדחת צהובה, טטנוס, טיפוס, צהבת A, צהבת B ועוד	130$

ובסך הכל כ-30,000$ מתוכם עזרו לי הספונסרים שלי בכ-13,600$.

סך הכל, אם כך, עלה לי הפרוייקט עד כה כ-44,000$ מתוכם כוסו כ- 21,800$ באמצעות תמיכה. להוצאות אלה יש, כמובן, להוסיף הוצאות צפויות ולא צפויות במהלך המירוץ שאין לי דרך להעריך אותן כרגע – צמיגים, מוסים, דלק בקטעי הקישור, חלקים וחלפים שלא לקחתי איתי וכדומה.

23.12.06 – קצת על בריאות וכושר

השאלה הכי נפוצה שמופנית אלי בקשר עם ההכנות לדאקאר (אחרי "מאיפה הכסף", כמובן) נוגעת לכושר גופני – אז כמה כושר גופני צריך, בכלל, כדי להשתתף בדאקאר?

המשוואה בעניין הזה פשוטה – ככל שאתה רוכב יותר טוב אתה זקוק לפחות כושר – כל רוכב שטח יודע שאת עיקר המאמץ אתה משקיע בטיפול באופנוע נייח – להרים, לסובב, להתניע מחדש. ההפרש במאמץ הרכיבה, באותו תוואי שטח נתון, בין 10 ל-80 קמ"ש הוא זניח, בין 10 ל-0 קמ"ש – עולם שלם. רוכב טוב, מעבר לעובדה שהוא רוכב מהר יותר ולכן נהנה מיותר שעות מנוחה גם נעצר, נופל ומסתבך פחות ולכן מתעייף הרבה פחות – הרבה הרבה פחות. כולנו מכירים, הרי, את הדיונה הזאת, שאם נכנסת אליה ב-40 קמ"ש בציר נכון אתה עולה אותה בעשרים שניות, ממשיך ואחרי דקה כבר שכחת בכלל מקיומה ואם, מצד שני, נכנסת ב-35 קמ"ש בציר קצת פחות טוב אתה יכול לבלות עליה גם חצי שעה – נעצר, ונופל, ומרים את האופנוע, ומסובב אותו, ויורד חזרה, ונח עשר דקות ומנסה שוב לפני שנחת מספיק מנקודה קרובה מדי ולא צובר מספיק תאוצה ושוב נכשל ושוב מנסה ובסוף, כשאתה מצליח, אתה כבר תשוש לחלוטין – את הדיונה הזאת כבר לא תשכח.

לכן, טכניקת רכיבה נכונה ובעיקר טקטיקת רכיבה נכונה היא המפתח להצלחה ולאו דווקא כושר גופני והכלל הכי חשוב הוא תכנון מראש – זיהית דיונה קשה בהמשך – עצור, קח אוויר וודא שאתה חזק, נחוש ומוכן – (כשאנחנו עייפים אנחנו חסרי ביטחון, מגיבים לאט וממהרים לנטוש ולוותר) וכשאתה מרגיש מוכן בחר ציר נוח, נכון ופנוי, תזכיר לעצמך שיש לך רק צ'אנס אחד לעבור אותה כמו שצריך וצא. לא נכנסת מספיק מהר – אל תתעקש, עצור כשהצד של הגומי עדיין למטה – הצורך לטפל באופנוע שוכב מעלה את המאמץ בסדר גודל אחד לפחות – סובב את הכלי, רד חזרה, תתרחק כמה שאתה יכול ואל תנסה שוב לפני שהתאוששת לחלוטין.

המסקנה היא, לכן, שכושר גופני טוב יכול לעזור אבל בעיקר בשוליים – רוכב גרוע עם כושר רגיל יישבר בדיונה השלישית, רוכב גרוע בעל כושר של רץ מרתון יישבר בדיונה השביעית, אבל בדאקאר יש ימים של עשרות דיונות – אין תחליף להכרה שלך את עצמך, את האופנוע ואת מה שאתם כצוות יודעים ולא יודעים לעשות בכל תוואי שטח נתון.

לכן, יותר מכושר גופני, חשובות הטכניקה והטקטיקה ויותר מאלה חשובה הבריאות הפיזית – כל הנחישות והמנוחה והכושר בעולם לא יעזרו לך לפני אותה דיונה אם לא אכלת כמו שצריך, אם לא ישנת מספר שעות מינימלי בלילה הקודם או אם אתה משלשל, משתעל או מתענה פיזית מכל סיבה אחרת שהיא.

אבל עוד יותר חשובה מהבריאות הפיזית הבריאות הנפשית: המלחמה הכי קשה ומעייפת בדאקאר היא המלחמה בשדים הפרטיים שלך – אנשים מודאגים ומתוחים מתאמנים יותר מדי ואוכלים וישנים פחות מדי לפני הזינוק, אוכלים וישנים עוד פחות בזמן המירוץ כדי להוציא את האופנוע ליום המירוץ הבא במצב אופטימלי וכשאתה משקיע ארבע שעות ביום בטיפול באופנוע, צריך או לא צריך, אתה חייב לרכב באמת מהר כדי להספיק לישון ארבע שעות בלילה – יותר מהר, בדרך כלל, ממה שאתה יודע ויכול. רכיבה מעבר למגבלות מעייפת ועם העייפות באות הטעויות. בימים הראשונים של המירוץ פורשים כעשרה רוכבים מדי יום, מספר גבוה בהתחשב בעובדה שמדובר בהתחלה ובצירים הקלים והמהירים יחסית של מרוקו – את רוב רובן של פרישות האלה ניתן וצריך לייחס לסיבות נפשיות ולא פיזיות.

קצת לגבי ההכנות הפיזיות – בתחילת 2005, קצת אחרי שהתקבלה ההחלטה לצאת לדאקאר, עברתי יום איבחונים מקיף במכון וינגייט שסיפק לי תמונה ברורה לגבי מצבי הפיזי ונקודות התורפה שבהן צריך לטפל. מייד אחרכך גובשה תוכנית אימונים שמטרתה להביא אותי בהדרגה, תוך כמה חודשים, לכושר מתאים ולשמור אותי בכושר כזה עד ליציאה עם פוש קטן לקראת הסוף כדי לכפר על השבועיים האחרונים שבהם לא תהיה לי אפשרות להתאמן – באופן הזה הגוף לומד להתמודד עם השינויים בקצב חילוף החומרים והדרישות האנרגתיות של מסת שריר גדולה יותר, רזרבות מתאימות נבנות ונבחנות לאורך זמן, הרגלי תזונה ומנוחה נכונים נרכשים וחוץ מהדאקאר, גם הרווחת שנתיים של בריאות טובה. הנחת היסוד היתה ועודנה שהכושר חשוב אבל יותר חשוב לצאת במצב כללי, פיזי ונפשי, טוב – כושר מעולה לא שווה כלום אם אתה מזנק לראלי יגע ומותש. ואגב, המלצת המארגנים בעניין היא להתאמן פעמיים שלוש בשבוע בשלושת החודשים קודם למירוץ בדופק שאינו עולה על 140.

התוכנית כללה שלושה אימונים אירוביים בני שעה בשבוע בדופק ממוצע של 85% ואימון כוח נוסף בדגש על סיבולת של שרירי השלד העיקריים. בנוסף, השתדלתי לבלות כמה שיותר זמן על האופנוע – למרות כל המאמצים, אי אפשר לאמן בחדר כושר את כל השרירים הקטנים המשתתפים במאמץ הרכיבה ולרכיבה אינטנסיבית בשטח, מעבר לאימון אותם שרירים, יש כמובן בונוסים רבים נוספים – בדיקה מקיפה של האופנוע בתנאי אמת, הכנה פסיכולוגית לימים ארוכים של רכיבה, בחירת ציוד רכיבה מתאים ועוד. עד היום צברתי יותר מ-4,000 ק"מ של רכיבה, מתוכם כ-1,800 ק"מ על אופנוע המירוץ עצמו – ביום ובלילה, בכביש ובשטח, בחום של אוגוסט ובקור הכלבים של אמצע דצמבר נראה לי שרכשתי מושג טוב למדי על ההתנהגות במגוון התנאים המחכה לי בדאקאר.

עדכונים אחרונים:

בשבוע שעבר ערכתי אימון מסכם – הלוך וחזור לאילת, 740 ק"מ, מתוכם 310 ק"מ בשטח, ב-12 שעות. האופנוע התנהג למופת – לבד משני ברגים בתושבת הניווט שהשתחררו ומד הטעינה שהתקנתי והוכיח עצמו כרגיש לויברציות, הכל עבד כשורה. משכך ההיגוי עושה נפלאות בקטעים המהירים – קצב הרכיבה שלי לא השתפר, אומנם, בהרבה אבל רמת המאמץ והעייפות ירדה פלאים. אתמול עשיתי לאופנוע טיפול אחרון – שמן ומסננים, פילטר אוויר, צמיגים + מוסים חדשים, רשימות הציוד הולכות ונשלמות, בשבוע הבא האופנוע עף לחו"ל ואני בעקבותיו.

2.1.07 – רוכב מס' 166

 אחת בלילה עכשיו, האופנוע שלי + טונה ציוד בארגזו החתום עושה את דרכו בחשיכה באוטוסטרדות הפורטוגזיות בואכה ליסבון, בעוד שש שעות ממריאה הטיסה שלי למדריד, זמן לסכם.

מסע הדאקאר כולל בעיני שלושה שלבים, מהקשה אל הקל -

השלב הראשון מתחיל עם ההחלטה לצאת ומסתיים בראשון ביוני, פתיחת ההרשמה. בשלב הזה אתה בודק את ההחלטה מול עצמך, מול הביטחון שלך, מול המשאבים הנפשיים, הפיזיים והכלכליים שלך. זה, בעיני, השלב הכי קשה בכל הסיפור בעיקר כי אתה אמור לאשש החלטה כבדת משקל, כמעט הייתי אומר גורלית, על סמך מעט מאוד אינפורמציה – אפילו המסלול בשלב הזה הוא בסך הכל קו מתפתל על מפת העולם. עוד לא ברור כמה זה בדיוק יעלה, לאיזו תמיכה, כספית ומוראלית, אתה יכול לצפות מסביבתך, איזה אופנוע יהיה לך ואיך תכין אותו ועוד מיליון ואחד פרטים קטנים וחשובים וכבר אתה צריך לשלם כמה אלפי אירו לצורך ההרשמה ולקנות אופנוע חדש שגם אחרי כל ההנחות והפריסה עולה הון תועפות ובעיקר לקבל התחיבות בלתי חוזרת לפרוייקט שנראה, על פניו, גדול בהרבה ממידותיך.

השלב השני מתחיל בראשון ביוני ונגמר בחמישי בינואר אחר הצהריים, כשהאופנוע שלך ניצב בפארק פארמה בליסבון, נקי, מתודלק ומוכן לזינוק. גם השלב הזה קשה, אבל פחות – התוכנית שגיבשת בהתחלה קורמת עור וגידים, אופנוע מירוץ נבנה, אחד לאחד נופלים החלקים בפאזל הסבוך הזה למקומם – חלק בקלות, חלק בעבודה קשה, בעיות עולות ונפתרות, ככל שאתה מתקדם, ככל שהפרוייקט לובש תוכן וממשות מתחילה הסביבה להגיב ולתמוך והביטחון שלך ביכולתך חוזר אליך דרך תגובות באינטרנט, דרך נהגים מניפים יד לברכה ולהצלחה ברחוב ועד לאנשים שמשלמים ממש, מכיסם, עבור הזכות להשתתף איתי בפרוייקט.

השלב השלישי מתחיל בשישי לינואר ב-6:30 בבוקר על פודיום הזינוק בליסבון (בגשם שוטף, אגב – כך מבשרת התחזית לסוף השבוע) ומסתיים בעשרים ואחד לחודש על שפת האגם הורוד בדאקאר – בעיני זה החלק הכי קל כי מעכשיו, זה רק אני והאופנוע, הדרכים, ההרים והחולות. לרכב אני יודע, לסבול אני בטח ובטח יודע, הדאקאר עצמו – לא המותג, הטכנולוגיה, הכוח והתהילה – הדאקאר האמיתי של שעות על שעות באוכף, של ימים בודדים, של דיונות ענק בלילה, של כמה שעות שינה טרופות באוהל קטן בתוך רעם הגנרטורים והקומפרסורים במחנה – זה המקום שלי, שאליו אני מכין את עצמי, זה מה שאני צריך ורוצה. עכשיו, קרוב לוודאי שיצוץ משהו שיאיים למנוע ממני לסיים, הרי כל כך הרבה דברים רעים יכולים לקרות במשך 15 יום ו-8,000 ק"מ – כל מה שיש לי להציב מול המשהו הזה זה את עצמי, את מי שאני ואת מה שאני יודע – אם זה יספיק, יצאתי גיבור, אם לא – אז אולי באמת הכל קשקושים באינטרנט כמו שהציעו כמה אנשים אבל בכל מקרה זה הכל אני, אף אחד ושום דבר אחר – טוב מספיק, לא טוב מספיק, זה מה שיש.

ועכשיו השלב השני עומד בפני סיום – מחר בצהריים אני במדריד, ביום רביעי מצטרף אלי צוות הסיוע האירופאי שלי – רז הימן וטל זהר – לוקחים את הרכב ונוסעים לליסבון, ביום חמישי מוציאים ומכינים את האופנוע, ביום שישי מנהלות ובדיקות טכניות, בערב תדריך מתחרים, בשבת בבוקר זינוק ליום הראשון, סיום אחר הצהריים בפורטימאו, בראשון עוד סטייג' קצר שאחריו מעמיסים את האופנוע לרכב ל-463 ק"מ בכביש למלגה – רז וטל מנופפים בתוגה כשאני עולה למעבורת וחוזרים הביתה שמחים שזה לא הם שצריכים להיגרר עכשיו 7,500 ק"מ במדבר ואני חוצה את הגיברלטר כדי לבדוק אם המרוקאים עוד זוכרים איך להכין מופלטה ומשם דרומה, דרומה ועוד דרומה ואז קצת מערבה והנה, כבר נגמר.

זהו, המסע שלקראת המסע – מדהים כשלעצמו – עומד לפני סיום, המסע האמיתי עוד מעט מתחיל, תודה לכל מי שעזר תמך וסייע, תשתדלו, עד שאני חוזר, להיות טובים ולא לעשות שטויות כי ממחר, סוף סוף -

עו"ד בנאי נוסע לדאקאר.