מבנה החוק

נכון להיום הושלמו שניים מתוך שלושת רבדי החקיקה שהם החוק עצמו ו-14 מתוך 15 התקנות שהותקנו על פיו (התקנה האחרונה היא זו המסדירה את נושא היבוא ואיננה הכרחית, כשלעצמה, לצורך הסדרת המרוצים). עם זאת, הרובד השלישי, כללי הנהיגה הספורטיבית – אלה המסדירים באופן פרטני את העיסוק בכל ענף מענפי הספורט המוטורי – נמצא בשלבי הכנה ראשוניים בלבד וצפוי כי עריכתם, השלמתם ואישורם יארכו עוד זמן, בין השאר כיוון שמסתמנת מחלוקת אמיתית, עקרונית, בין הגופים השונים בקשר להיקפם, מחלוקת שנדון בה בהמשך.

בנוסף לכך, עניינים רבים נוספים טרם הוסדרו – למשל, עניין הביטוח וגם הקמת מערכי ההסמכה ורישוי של בעלי תפקידים, כלים ספורטיביים, מרוצים, רוכבים, נהגים ונווטים – כל המערכת הביורוקרטית האדירה הזאת שלה יידרש כל מתחרה בישראל על כל צעד ושעל, נמצאת עדיין בחיתוליה. לכן עלי לקבוע בצער שלאופטימיות שמשדרת הרשות לנהיגה ספורטיבית בקשר לסיכוי לקיים מרוצים חוקיים עוד השנה אין בסיס והדרך עוד ארוכה. דוגמה אחת ניתנה לאחרונה, כשאירוע ג'ימקאנה שנועד להתקיים בראשון לציון, בוטל עקב אי קבלת אישור משטרת ישראל, בין השאר עקב העובדה שלא עלה בידי המארגנים להציג ולו היתר, אישור או רישיון אחד שניתן להם על פי הוראות חוק הנהיגה הספורטיבית.

כעת, נסקור בקצרה את הגופים השונים עליהם מוטל התפקיד להוציא את חוק הנהיגה הספורטיבית מהכוח אל הפועל.

הרשות לנהיגה ספורטיבית

הרשות יושבת במשרד התרבות והספורט והיא הרגולטור הראשי בכל הנוגע לחוק הנהיגה הספורטיבית, אחראית להקמת מערך הרישוי המשולש (רכב, נהג, אירוע), למתן רישיונות יבוא לכלים ספורטיביים, לאישור כללי הנהיגה הספורטיבית, לאכיפת החוק התקנות ושפע הכללים, הצווים, האיסורים וההיתרים שמסביבם. מאז הקמתה עומד בראשה יוסי ניסן. היות ומדובר בגוף המתוקצב על ידי המדינה באופן מלא, כוונת המחוקק המוצהרת היא לקיים אותו כגוף 'רזה' במיוחד תוך האצלת מרב התפקידים והסמכויות לגורמים חיצוניים, בעיקר בהתאחדויות. כיום עובדים ברשות שלושה אנשים בלבד הנתמכים על ידי יועצים מקצועיים חיצוניים.

דוגמה טובה למגמה זו של חסכון ויעילות מצאנו לאחרונה בחוזר שהפיצה הרשות בקשר למתווה המוצע לקבלת רישיון נהיגה תחרותי. מדובר במבחן מקביל למבחן התיאוריה הנדרש לקבלת רישיון נהיגה לרכב רגיל רק בהיקף חומר קטן בהרבה והנה, בעוד שרישיון נהיגה רגיל מחייב מעבר מבחן תיאוריה בלבד, עתידה הרשות, ע"פ החוזר, לדרוש כתנאי לקבלת הרישיון, מעבר קורס בהיקף של 22 שעות(!) ובסופו מעבר בחינה בציון שלא יפחת מ-70, והכל בבית ספר לנהיגה ספורטיבית האמור לעמוד בשורה של תנאים כולל דרישה להון עצמי, דו"חות כספיים, כיתות לימוד, רישיון עסק וכד'. מדובר בפרויקט שעלותו למתחרה צפויה לעמוד על מאות שקלים ושההצדקה היחידה שלו היא הרצון לחסוך לרשות את הצורך להקים, לתחזק ולממן מערך הסמכה ורישוי משל עצמה, כזה הקיים כשמדובר ברישיון נהיגה רגיל.

גם בראיה בינלאומית, אגב, אין לדרישה זו כל הצדקה. בזמנו נדרשתי לרישיון מרוצים של ה-FIM לצורך השתתפות במרוץ הפאריז-דקאר (ליסבון-דאקאר, ליתר דיוק). כל מה שנדרש ממני במ.מ.ס.י. לצורך קבלת הרישיון היה רישיון נהיגה ישראלי, אישור להיותי בן 21 שנים לפחות וכמאתיים ש"ח.

למותר לציין, כמובן, שהתאחדות הכידונאים, שאנוכי היועץ המשפטי שלה, מתנגדת בתוקף להצעה.

ההתאחדויות

מתחת לרשות פועלות ההתאחדויות – תאגידים ללא כוונת רווח המרכזים כל אחד תחום אחד או יותר מתחומי הספורט המוטורי. מחשבה רבה הושקעה בהגדרת התחומים, אלא שלצערי התוצאה בכל זאת עמומה למדי – הדרישות הן כדלקמן:

– ייצוג רוב העוסקים בתחום.
– גודל והיקף פעילות.
– שונות ובידול מתחומים אחרים באחד הקריטריונים הבאים: הכלי התחרותי, מסלולי המרוץ או אופי הנהיגה הספורטיבית.

בעוד ששתי הדרישות הראשונות נוגעות לעניינים עובדתיים פשוטים וקלים להוכחה, הדרישה השלישית מעוררת קושי גדול. אין סוף, הרי, לווריאציות השונות בתחום הספורט המוטורי ותחומים חדשים ונוספים נולדים ומתפצלים מהתחומים הקיימים מדי יום ביומו. רק בשנים האחרונות, למשל, נולד תחום האנדורו קרוס – מסלולי אנדורו טכניים באולמות סגורים – בדיוק כמו שענף המוטוקרוס הוליד בעבר את ענף הסופרקרוס. כל אחד מהם ראוי להיחשב כתחום נפרד על פי הקריטריונים למעלה.

כמובן שריבוי התאחדויות הוא מצב שראוי להימנע ממנו הן בשל הסרבול הביורוקרטי הכרוך בעבודת הרשות מול כל אותן התאחדויות, והן כיוון שמדובר בגופים הזכאים לתמיכה מתקציב המדינה. לפיכך מדיניות הרשות המוצהרת היא לקמץ ככל האפשר בהכרה בהתאחדויות חדשות ולעשות מאמץ ככל שניתן לאגד ענפי ספורט קרובים תחת התאחדות אחת.

נכון להיום, הוכרו שלוש התאחדויות – אחת המאגדת את ענפי האופנועים והטרקטורונים, השנייה את ענף הראליקרוס והשלישית את ענפי העבירות והראלי רייד. התאחדות נוספת לענף הקארטינג נמצאת בהליכי אישור והכרה.

העמותות

למעשה, לגופים המייצגים את ענפי הספורט המוטורי בכל אחת מההתאחדויות, אין מעמד בחוק ובתקנות. הנציגה הבלעדית שלהם כלפי הרשות היא ההתאחדות בתוכה הם יושבים. עם זאת, מדיניות הרשות המוצהרת היא לתת לגופים אלה, בד"כ עמותות ללא כוונת רווח, זכות דעה ושימוע.

תפקידן העיקרי של העמותות נכון להיום, לראייתה של הרשות, היא כתיבת כללי הנהיגה הספורטיבית. כפי שציינתי למעלה, כללים אלה הם הרובד התחתון, מסדירים את העיסוק הפרטני בכל ענף מענפי הספורט המוטורי, ומאושרים ע"י הרשות. עם זאת חשוב להדגיש כי מרגע שאושרו, אותם כללים מחייבים את כל מי שמבקש לעסוק באותו ענף. כך למשל, את כללי הנהיגה בתחום האנדורו כותבת עמותת האנדורו ומגישה לאישור הרשות באמצעות ההתאחדות לספורט מוטורי לאופנועים וטרקטורונים בה היא חברה, אך מרגע שכללים אלה יאושרו – הם יחייבו את כל מי שיבקש להפיק בארץ מרוץ אנדורו.

וחשוב להדגיש – העובדה שעמותת האנדורו כתבה את כללי הנהיגה הספורטיבית החלים על הענף, איננה מעניקה לה מעמד סטטוטורי כלשהו והפניה אליה לצורך כך הינה רק כאל גוף מקצועי המתמחה בסוג זה של מרוצים. הכללים נמצאים במשרדי הרשות ומי שאחראי על הפצתם ואכיפתם היא הרשות בלבד. העמותה סיימה את תפקידה בעניין זה עם מסירת נוסח הכללים לרשות ואישורם ולפיכך, לסברה של עמותות מסוימות כאילו כל מי שיבקש לערוך מרוץ בענף אותו הן מייצגות יצטרך לעבור דרכן ולקבל את אישורן, אין כל בסיס. יתכן, אמנם, שבמערך רישוי האירועים שיוקם תיעזר הרשות בנציגי העמותות כגוף מקצועי שתפקידו לבחון את מידת ההתאמה של האירוע לכללי הנהיגה של הענף, אך לעמותות עצמן לא צפוי להינתן כל תפקיד סטטוטורי.

פירוש הדבר, למעשה, הוא כי במבנה החוק הנוכחי אין לעמותות כל יתרון על פני מפיקי מרוצים אחרים באותו ענף, להיפך: בעוד שמפיק פרטי – כל זמן שהוא עומד בדרישות החוק התקנות וכללי הנהיגה – רשאי לעשות ככל העולה על רוחו ובעיקר למקסם את רווחיו כפי יכולתו, עמותה חייבת מעבר לעמידה בכל כללי הנהיגה הספורטיבית שהיא עצמה כתבה, לעמוד גם בכללים הנוקשים של שקיפות ומנהל תקין שמכתיבה לה החברות בהתאחדות, וצפוי כי כללים אלה יצרו את צעדיה על כל צעד ושעל. כך, למשל, עמותה שתבקש להגביל את חבריה מלהשתתף באירועים של מפיקים אחרים באותו ענף ללא הצדקה עניינית, תיתקל בקשיים רציניים.

גם לטענה כאילו ניתן לעמותות הזיכיון לנהל ולהפיק את הליגה המהווה את אליפות ישראל בענף אותו הן מייצגות – אין בסיס. לדעתי, החוק והתקנות אינם עוסקים בכך כלל וכפי שציינתי, לעמותות עצמן אין כל מעמד סטטוטורי. עם זאת, לעמותות הפעילות כיום אין סיבה אמיתית לדאגה. בדרך הטבע, וגם אם יקומו שלוש או ארבע ליגות הטוענות כל אחת לבכורה, בסופו של דבר יתרכזו הנהגים והרוכבים הטובים לליגה אחת וימשכו אליהם את יתר המתחרים. הרי מה הטעם להתמודד בליגה אחת אם הדר עציוני, יוני לוי ותומר שמש מתחרים בליגה אחרת? לאותה ליגה מובילה יופנה גם עיקר הסיקור התקשורתי, באופן טבעי ינהרו אליה הקהל ונותני החסות, ובסופו של דבר יצטמקו יתר הליגות וייעלמו מסיבות כלכליות גרידא. במילים אחרות, כפי שקמו בישראל ללא כל הכוונה סטטוטורית, ליגה אחת בכדורסל ואחת בכדורגל, כך גם תתבסס ליגה אחת באנדורו, מוטוקרוס או ראלי רייד.

מובן שעל פי מצב עניינים זה יש יתרון מובנה לליגות הפעילות כבר כיום, כיוון שמפיק חדש השואף לקיים את אליפות ישראל יצטרך להשקיע משאבים ניכרים כדי למשוך אליו את המתחרים המובילים, השקעה שספק אם יש לה הצדקה כלכלית בוודאי בטווח הקצר, כך שמעמדן של העמותות הפעילות בתחום זה מובטח, לדעתי. המצב מורכב יותר עבור עמותות לא פעילות שלא השכילו עד היום לבסס ליגות מסודרות בהן מתחרים בכירי הספורטאים באותו ענף. מצב עניינים זה פותח פתח בפני יזמים זריזים למשוך מתחרים חזקים אלה ולבסס את עצמם כגוף המוביל והחזק באותו ענף, גם על חשבון העמותות המייצגות את אותו ענף במסגרת ההתאחדות.

עניין היקף כללי הנהיגה הספורטיבית הוא נושא למחלוקת עמוקה ועקרונית בינינו לבין הרשות. תפיסת הרשות בעניין גורסת זהות בין כללי הנהיגה לתקנון המרוצים המקובל ובהתאם, מדובר במסמך מורכב ומפורט היורד לדקויות הקטנות ביותר כגון סדר הזנקה, אופן חלוקת הניקוד, אמצעים למדידת זמנים, ועוד ועוד. טענתנו כספורטאים היא שבגישה זו מתעלמת הרשות מהעובדה שמעמדם המשפטי של כללי הנהיגה הספורטיבית זהה לזה של החוק והתקנות והם מהווים, למעשה, חוק מדינה. המשמעות היא שכל חריגה מהם היא עבירה פלילית. כלל חוקתי בסיסי קובע כי חופש העיסוק הוא עקרון קדוש שהמחוקק רשאי לפגוע בו לצורך השמירה על אינטרסים חיוניים של הפרט, החברה והמדינה, וממילא, החוק, התקנות וכללי הנהיגה אמורים להסדיר עניינים מהותיים הקשורים להגנה על המתחרה, קהל הצופים, והציבור הרחב בלבד, ואין להם עניין להתערב בעניינים ספורטיביים טהורים.

ולטענה כי "ככה זה בכל העולם" נשיב שבעולם מדובר ברגולציה וולונטרית. מי שמעוניין בהכרת ה-FIM למרוץ אותו הוא מפיק יתכבד ויעמוד בכל אחת מההוראות בתקנונים עבי הכרס הנוגעים לאותו ענף ספורט. לא ביקש הכרה – יעשה כאוות נפשו ובלבד שעמד בכללי בטיחות אלמנטריים. אנו סבורים כי ההתנהלות בארץ צריכה לעבוד באופן דומה: מפיק המבקש לעמוד בסטנדרטים בינלאומיים יפנה למ.מ.ס.י ויעמוד בתנאים שזו תכתיב לו. על היתר יחולו כללי נהיגה ספורטיבית מצומצמים בהרבה בהיקפם הנוגעים לעניינים של בטיחות ובטחון בלבד.

מחלוקת זו מתקשרת גם לבעיה כללית יותר. הרי אחד המניעים להסדרת העיסוק בספורט מוטורי בחוק, כפי שציינתי בפרק הקודם, הוא הפרת החוק הגלויה, הנמשכת – כמעט אפשר לומר החצופה – בשנים האחרונות. חוק ספורט מוטורי מורכב מדי, מסובך מדי, קשה מדי ליישום ולביצוע עלול לגרום להנצחת המצב הקיים, ובמילים אחרות – אותם ספורטאים שהתעלמו עד היום מחוקי המדינה הקיימים יוסיפו להתעלם גם מחוק הספורט המוטורי החדש. החוק יהפוך ל"אות מתה" בלשון המשפטנים, והרשות לנהיגה ספורטיבית תהפוך ללא רלוונטית במיוחד היות וסביר להניח שהמשאבים שיוקצו לרשות לצורך אכיפה יהיו מוגבלים, בהתחשב בכוונה המוצהרת להקים אותה כגוף רזה. כמובן, אין בכך כדי להציע את ביטול הדרישות והמגבלות מכל וכל, אלא שדעתי היא כי יש להשתדל ולצמצם אותן ככל האפשר לעניינים המהותיים בלבד על מנת למנוע את התוצאה ההפוכה לזו שאליה כיוונו יוזמי החוק.

(גבעתיים, 1.8.2010)