מאז ומעולם אנחנו רגילים במדינתנו הקטנה לעובדת היעדרו של ספורט מוטורי מוסדר ומסודר. כל כך התרגלנו, שאנחנו רואים בכך מעין חוק טבע – אנשים בכל העולם מתחרים בכלי רכב מנועיים כעניין שבשיגרה, אחוזי העניין והרייטינג מזנקים, הספורטאים העשירים בעולם באים מהתחום, עולם שלם של עושר, כשרון וטכנולוגיה, ורק בישראל אין מכל זה דבר וחצי דבר, לבד מהתארגנויות מקומיות וליגה או שתיים המתקיימות באופן חצי מחתרתי – זה הכל.
רק כשחושבים על זה לעומק עולה התמיהה – מדינת ישראל שייכת (והיתה שייכת מיום הקמתה) לעולם המערבי הנאור: התרבות הפוליטית והחברתית, הקידמה הטכנולוגית, מארג הקשרים הכלכליים והתרבותיים, הכל משייך אותנו באופן חד משמעי לחציו הצפוני-מערבי, העשיר והמתקדם של הכדור. הראיה הברורה והנחרצת לכך היא ההתנחלות הטבעית והמואצת של כל הטרנדים החמים של העולם המערבי – סלולר והפס הרחב, עיצוב, סגנונות חיים, קואוצ'ינג, מותגי אופנה, מותגים בכלל – ישראל היא מדינה מערבית לכל דבר. גם בתחום הספורט מיוצגים ופורחים בישראל כמעט כל הענפים המוכרים – סקי, גלישת גלים ורוח, אופניים, התעמלות אומנותית, סקייטבורד, כדורגל, כדורסל, טניס, ענפי האקסטרים למיניהם – כל אלה ועוד ענפים רבים אחרים מתנהלים בארץ באינטנסיביות ואף מיוצגים בחו"ל בהצלחה כזאת או אחרת.
ורק כשאנחנו מגיעים לספורט מוטורי – יוק. לא רק שממש עד לתקופה האחרונה לא התקיימו אירועי ספורט מוטורי מוסדרים בישראל, אלא שכל העיסוק בתחום עוטה עליו עננה כבדה של עבריינות – החל מפשיטות משטרתיות מתוקשרות על מירוצי ראלי 'פיראטיים' בשדות הנגב הצפוני וכלה בקשר הישיר שיוצרת התקשורת בין התפרעות נהגים צעירים בכביש לבין העיסוק בספורט. הציבור בישראל עדיין קושר באופן ישיר בין העיסוק בספורט מוטורי לבין הרעה החולה של תאונות הדרכים וכך מוצגת בכתבת טלויזיה בערוץ 2 עדות מדריך נהיגה לגבי "מוטות ברזל שהוכנסו לרכב" או במילים אחרות – כלוב בטיחות תקני – כגורם הפוגע בבטיחות הרכב במקום ההיפך בדיוק.
כיצד קרה איפוא שתחום עיסוק ספורטיבי מקובל ולגיטימי, כמעט מובן מאליו בכל מדינה מערבית מתוקנת (כמו גם ביתר העולם) שהרגולציה שלו ע"י המחוקק (להבדיל מרגולציה וולנטרית), בדומה לענפי ספורט אחרים, קלושה עד לא קיימת, הפך בישראל לעניין מוקצה מחמת מיאוס, נרדף ומוקע ע"י הממסד עד שכדי להכשיר אותו נאלצה המדינה לחוקק חוק מיוחד, מורכב, מסועף, יקר ומסובך שאין לו אח ורע לא רק בישראל אלא בעולם כולו, והרי לכאורה, התנאים להתפתחותו של ספורט מוטורי בישראל הם אידיאליים – תשתית תרבותית וטכנולוגית מערבית ומתקדמת, מזג אוויר נוח ברוב ימות השנה, מגוון גדול של סוגי קרקע ותכסית, מרחבים גדולים בבעלות ציבורית בהם התנועה חופשית – הכל מזמין את הספורטאי המוטורי לעלות על הכלי, להניע ולתת גז – מה השתבש, אם כן?
נדמה לי שהתשובה נעוצה במצבה היחודי של ישראל, גיאוגרפית, בטחונית ותרבותית, ובעיקר בקשיים בפניהם עמדה בשנותיה הראשונות – ממשלות ישראל לדורותיהן דחקו במשך שנים את נושא התחבורה לתחתית סדר העדיפויות ומסיבה טובה – רמת מינוע גבוהה היא עניין יקר, מרעיש, מלכלך ובזבזני בעיקר כיוון שהוא נסמך על משאב מיובא – הנפט, והיא מחייבת השקעות כבדות בתשתית. בנוסף – לניידות גבוהה של כלל האוכלוסיה יש השלכות פוליטיות וכלכליות מרחיקות לכת ולא תמיד רצויות, במיוחד כשמדובר במדינה צעירה בראשית דרכה, שקלטה גלי עליה גדולים ממדינות ואזורים שנחשבו בעיני הנהגתה כנחשלים ודחקה אותם ברובם לפריפריה – מוביליות פיזית מובילה בהכרח למוביליות כלכלית וחברתית וליכולת של אנשים צעירים, חזקים ושאפתניים להגיע בקלות ובמהירות מן הפריפריה למרכזי הכוח והכלכלה במרכז הארץ יש פוטנציאל הרסני למרקם התרבותי ולמאפיינים המערביים של המדינה הצעירה.
בקיצור – לממשלות ישראל לדורותיהן היה אינטרס ברור, מאז ומעולם, לשמור את הפריפריה כפריפריה ולמנוע ערבוב בין אוכלוסיות חזקות וחלשות וכך, במשך שנים הרבה, אפיין חוסר מוטיווציה את יחסה של מדינת ישראל לכל הקשור לתחבורה. מי זוכר היום שגורם הלחץ העיקרי בסלילת כביש צומת גולני – קדרים – עמיעד (שקיצר את זמן הנסיעה ממרכז הארץ לרמת הגולן ולגליל בכשעה תמימה) היה צה"ל, וזאת בשל הלקח המר של העיכוב בהזרמת תיגבורות לרמה במלחמת יום הכיפורים?
מעבר להזנחה המכוונת של פיתוח התשתיות בארץ, היה לממשלות ישראל אינטרס מיוחד בשליטה המוחלטת בשוק הרכב בארץ, ובעניין זה בא לעזרתן בידודה הגיאוגרפי של ישראל – בניגוד לרוב מדינות העולם, לא היה לישראל גבול של שלום עם שכנותיה הפתוח למעבר כלי רכב, בוודאי לא במובנו האירופאי היום, שבו ברוב המקרים המעבר ממדינה למדינה מסומן באמצעות שלט קטן בצד הכביש ושפתה השונה של המלצרית בעצירת המנוחה הבאה שלך – גם אין בארץ ומעולם לא היו יצרני רכב ראויים לשמם וגם המעבורות הנושאות רכבי תיירים לחופי הארץ ספורות ונדירות – ממילא, איפוא, הרוב המוחלט של כלי רכב הנכנסים לישראל הם רכבים חדשים המגיעים בדרך הים. מאז ומעולם ניצלה המדינה עובדה זו לצורך השליטה בשוק הרכב בעיקר בשלושה צעדים מכריעים:
1. הקביעה שכל רכב הנכנס לארץ חייב בתקינה ורישוי המכשירים אותו לנוע בכביש הציבורי – המשמעות היא שקטגוריות שלמות של כלי רכב וביניהן, כמובן, כל אופנועי המוטוקרוס המקצועיים, אסורים ביבוא והפוטנציאל של השימוש בהן למטרות ספורטיביות נגדע באיבו.
2. הטלת מכסים ומיסים בשיעור גבוה ללא שום פרופורציה ביחס למצב בעולם – מעבר למקור הכנסה משמעותי למדינה שנוצר עקב כך, הפכו כלי הרכב למוצר מותרות שרק מעטים יכולים להרשות לעצמם, מספר המכוניות הנכנסות ארצה קטן, הלחץ על התשתית הרעועה צומצם ונחסך הצורך בהשקעות נוספות.
3. קביעת חסמים גבוהים, מסחריים ואחרים, בפני הכניסה לשוק יבוא הרכב ובעיקר הדרישה לבלעדיות ביחסי יבואן-יצרן – חסמים אלה גרמו לכך ששוק יבוא הרכב כולו מחולק באופן נוח בין מספר מועט של יבואנים, אין תמריץ אמיתי לתחרות, שולי הרווח גבוהים ונפקד מקומו של הספורט המוטורי כמקדם מכירות ראשי כמקובל בעולם הרכב.
וכך, הרגה מדינת ישראל את הספורט המוטורי עוד הרבה לפני שהוטלו המגבלות החוקיות על קיומו. התנאים לקיומו של הספורט מורכבים משני נדבכים: הראשון הוא קיומו של מאגר כלי רכב זולים שאינם כשירים לשמש למטרות תחבורה – הניצול של כלי רכב כאלה למטרות ספורטיביות יוצר את הספורט העממי שעליו מתבסס הנדבך השני, שהוא זיהוי הספורט כבעל פוטנציאל כלכלי. בדרך הטבע, הראשונים להבחין בפוטנציאל הזה ולנצלו הם יצרני רכב ויבואניו – אותו עניין מסחרי הוא המנוע האמיתי שמאחורי קידום ופיתוח הספורט.
כשרכב נחשב למוצר מותרות שהמדינה מקפיצה באופן מלאכותי את מחירו והכלים היחידים הבאים בחשבון הם כאלה שהורדו מהכביש מסיבות שונות או משונות – ורובנו בוודאי זוכרים, עם כל הכבוד לנוסטלגיה, את הגרוטאות שהתרוצצו במסלולי אשדוד ואשקלון בשנות ה-80 העליזות – ממילא הופך המחזה של רכב מירוץ על גבי עגלה או טנדר בדרכו למסלול, קבוע או ארעי, פתוח או סגור, כביש או שטח, לאירוע נדיר. במצב עניינים זה, המרחק עד להגדרתם הכוללת של העוסקים בתחום כעבריינים קצר ומתבקש.
לשמחתנו, העלייה ההדרגתית ברמת החיים בישראל הולכת וממוססת מדיניות מוצהרת זו של המדינה במהלך השנים – ההשקעות בתחום התשתית עולות, שוק הרכב נפתח לתחרות, אם כי באופן איטי והססני, ועל אף שמחיר הרכב נותר גבוה ושערורייתי עולה רמת המינוע במדינה באופן עקבי ורציף וזו כבר מתחילה לגרד מלמטה את הסטנדרטים המערביים המקובלים – התוצאה הישירה של שינוי זה היא כניסתם לשוק של יצרני רכב שעניינם העיקרי איננו בהכרח שינוע אנשים וסחורות והראשון מביניהם עשה זאת כבר בשנת 1994 עת נכנס לראשונה לשוק הישראלי יצרן של כלי רכב, אופנועים ליתר דיוק, שמוצריו מיועדים אך ורק למטרות פאן ומירוצים.
ההצלחה היחסית של מותג ק.ט.מ, על אף המחיר הגבוה, הוכיחה שהעם בישראל בשל ליישור קו מול יתר העולם. יותר מכך, הופעתם של אופנועים מקצועיים, חוקיים, בעלי רישוי, תקינה וביטוח חובה בשטח בגיבוי יבואן בעל מחוייבות ונכונות להשקעה בתחום היתה הגורם המכריע בכינון סצנות האנדורו והראלי-רייד ובפריחתן, וזאת בניגוד לענפי ספורט אחרים כמו המוטוקרוס וכל יתר ענפי המכוניות שבהם היעדר האופציה להחזיק כלי תחרותי חוקי היוותה ועדיין מהווה חסם משמעותי – הכלל הוא שמרגע שאנשים השקיעו כסף בכלי בעל פוטנציאל ספורטיבי, יקשה מאוד על המימסד למנוע מהם את השימוש בו למטרה הזאת.
וזו הסיבה, אגב, שאני סבור כי המהפיכה האמיתית של חוק הנהיגה הספורטיבית איננו נעוץ בהסדרת העיסוק בספורט אלא דווקא בהסרת המיגבלות על ייבוא רכב, הן במתן האפשרות לייבא לארץ כלי רכב לשימוש ספורטיבי במחיר זול משמעותית (לפחות כשמדובר באופנועים) והן באמצעות הסרת החסמים בפני יבוא מקביל של רכב רגיל, מסחרי ואישי – רק לאחרונה אושרו סופית התקנות המאפשרות יבוא מסחרי מקביל ובכך מתה, באופן מעשי, הבלעדיות ביחסי יצרן – יבואן, בלעדיות שאיפשרה, למעשה, ליבואנים לשלוט באופן מוחלט במחיריהם של דגמי המכוניות המיובאים על ידם ארצה. התפוצה הרחבה של כלי רכב כאלה בצירוף התחרות בין היבואנים צפויה להוות קטליזטור רב עוצמה לעיסוק בתחום, בברכת הרשויות או בלעדיה.
(גבעתיים, 1.6.2010)