המירוץ

 נתחיל מהסוף (כי זה, בעצם, מה שבאמת מעניין) -

ובסוף אני ניצב, בחושך המוחלט של תשע בערב של היום הרביעי לראלי, מול אופנוע דומם ורותח, ומתבונן בחוסר אמון באבן חצץ קטנה, בערך בגודל ציפורן, שתקועה לה בין העלים בפינה השמאלית התחתונה של הרדיאטור השמאלי שלי – שולף אותה בזהירות, מקווה אולי שאני טועה (למרות שלמכסה רדיאטור קר כשהמנוע רותח יש רק משמעות אחת) אבל לא – חור קטן שאד קטן קלוש עדיין עולה ממנו, זכר אחרון לנוזל הקירור שהיה ואיננו.

וכבר הייתי בטוח שהקטע הקשה מאחורי, שכל מה שנשאר לי זה עוד שמונים ק"מ בציר נוח וברור למחנה הלילה ושאת הדיונות הבאות בקנה המידה שירקתי דם עכשיו כדי לעבור אפגוש אולי בעוד שלושה ימים, בסטייג' האחרון לפני יום המנוחה באטאר, ועוד הספקתי להגיד לעצמי שנראה לי שהמנוע קצת חם מדי בשביל רכיבה רגועה בציר קל בטמפרטורה חיצונית שכבר התחילה לצלול בשעה הזאת של הערב כשפתאום כבה המנוע.

אין לי מושג מתי ואיך הגיעה האבן הזאת לרדיאטור שהרי במשך היומיים האחרונים חיצצו אותי מכוניות בלי סוף, אבל כנראה שהיא שכבה שם כבר כמה זמן, מקיזה לאט לאט את נוזל הקירור היקר במהלך הרכיבה הרגילה ועוד יותר עם עליית הלחץ במערכת עקב העומס הנוסף בדיונות עד שבסופו של דבר לא נשאר שם כלום.

ועכשיו, אחרי שסיפקתי, אני מקווה, את יצר הסקרנות הטבעי של קוראי לגבי נסיבות הפרישה הגיע הזמן לתיאור מסודר של סיפורי הקצר והאינטנסיבי בראלי ליסבון דאקאר 2007 -

יום רביעי, 3.1.2007, מדריד – ליסבון:

ב-12:00 בצהריים מואילים בטובם, סוף סוף, טל זהר ורז הימן, צוות הסיוע האירופאי הנאמן שלי להופיע בפתח אולם הנתיבות בשדה התעופה של מדריד – אני ממתין להם שם לאחר שנחתתי יום קודם וביליתי יום ולילה משמימים במלון ליד נמל התעופה ואז ניגשים, לוקחים את המרצדס ויטו השכור, רז משתלט באופן טבעי על ההגה ואנחנו עפים מערבה לליסבון. מיד עם תחילת התנועה משתלטת על העסק האוירה הטובה והעניינית שאפיינה את הקטע האירופאי כולו –  סיפורים, נוסטלגיה, בדיחות, תובנות כאלה ואחרות, רז הימן מפגין את יכולתו לנהוג ב-160 קמ"ש וגם לקחת חלק פעיל בשיחות בנושאים שהוא מבין בהם, מבין בהם פחות או לא מבין בהם כלום, טל זוהר מאחור תורם את חלקו, רושם ומצלם ואני מתוח – הרי עוד כל כך הרבה דברים יכולים להשתבש מכאן ועד הזינוק בעוד שלושה ימים מליסבון אבל נסחף באווירה הטובה. בינתיים כבר קונות להן כמה מטבעות לשון אחיזה בשיחה ובראשן "עוד גיבור ישראלי" מתוך כותרת בומבסטית באחד מאתרי האינטרנט המקומיים ובפראפראזה – "עוד גיבור ישראלי אוכל סנדביץ' עם נקניק", "עוד גיבור ישראלי יוצא מהארגז" או "יוטה קליינשמיט נכנסת מאחור בעוד גיבור ישראלי". בערב אנחנו נוחתים בליסבון, מגיעים למלון, ארוחת ערב במרתף של מסעדה מקומית עם בשר כפי יכולתך (והרבה מעבר ליכולתי) ולמיטות.

יום חמישי, 4.1.2007, ליסבון: 

מכניסים את הכתובת של מחסני שנקר, השותפה האירופאית של אוריין, הספונסר שלי לעניין הובלת האופנוע בעיירה קטנה מחוץ לעיר למחשב הניווט ויוצאים לדרך. הקלה גדולה מסתמנת כשהארגז נפתח והאופנוע מתגלגל ממנו החוצה בריא, שלם ותקין. קצת עבודה על האופנוע (לצורך ההטסה נדרשו פירוק ובידוד המצבר, פירוק תושבת הניווט ואחת הלוחיות המסתירות את מס' השילדה) ואנחנו בדרך חזרה העירה.

למלון אנחנו מגיעים בשעת צהריים מוקדמת ומחליטים לגשת לאתר הבדיקות המנהליות והטכניות –  המועד שקיבלתי הוא רק למחר בבוקר אבל לנוכח הפוטנציאל לסיבוכים גוזלי זמן חשבנו, אולי, לנסות להתחיל את התהליך כבר היום – בנמל רעש והמולה, עשרות כלים יפהפיים ונוצצים, פסטיבל אמיתי של עושר, כוח וטכנולוגיה. שם אנחנו גם פוגשים את ארז אברמוב ויריב הנווט וביחד מסתובבים שם בעיניים בורקות, מזילים ריר כמו ילדים קטנים. הצרפתים, קטנוניים שכמותם, מסרבים להכניס אותי לתהליך לפני המועד הנקוב בטופס אבל לפחות ניתן לי להחנות את האופנוע באיזור ההמתנה הסגור כך שהדאגה לכלי בלילה האחרון שלו כאופנוע חופשי מוסרת ממני.

 יום שישי, 5.1.2007, ליסבון:

ב-9:37 אני נרשם ב-TC בכניסה לאתר ומתחיל בתהליך הבדיקות המנהלתיות – כעשרים וחמש תחנות שונות (רשיונות, אמצעי בטיחות, הדרכות, כרטיסים למעבורת וכו') במשך כשעתיים. מתברר שכל מיני מסמכים שירקתי דם כדי להשיג בהתאם לדרישות (ביטוח GREEN CARD לאופנוע, למשל, שעלה 130 אירו ושהגיע באמצעות פדקס יום לפני הטיסה או בדיקות א.ק.ג. במאמץ ואקו-לב) פשוט נשארים בתיק באין דורש. רז פוגש מכרים ומכרות  ותיקות ובסך הכל התהליך מסודר, מהיר וקל.

 בסיום אני מקבל שעת כניסה לבדיקות הטכניות, טכנאים מיומנים מתקינים את הסנטינל, GPS ואיריטרק על האופנוע ומוודאים תקינות ובסביבות שתיים בצהריים אני דוחף את האופנוע לסככת הבדיקות הטכניות. גם שם התהליך מהיר וחלק – מדבקות, סימון החלקים החשובים של האופנוע, אני מעיר למישהו שהלך על קומבינציה דומה לשלי (מיכל אדוונצ'ר על 525) שהמיכל חוסם את הגישה לתיבת האוויר והוא בודק, מבוהל, את האופנוע שלו, מיסמור המספרים על המעיל, השלמה חפוזה של אמצעי בטיחות, תמונה ייצוגית מחוייכת והנה אני על האופנוע בדרך לפארק פארמה דרך ההמון המריע (ממש ככה, לא מגזים) באחד הרגעים המאושרים של חיי –  שום דבר כבר לא יעצור אותי מלזנק מחר.

אחר כך אני חובר לחבר'ה, בדיקה מדוקדקת של ההאמר באגי של גורדון (הבחור מגיע עם שלוש משאיות סיוע, מתוכן שתיים על הציר ועוד שני רכבי מכונאים – צוות של כמה עשרות אנשים בשביל באגי בודדת אחת), מנוחה קצרה להתאוששות בחדר העיתונאים, תדריך מתחרים, ארוחת ערב במסעדה מקסיקנית תמוהה ולמיטה, ללילה אחרון לפני שהטירוף מתחיל.

יום שבת, 6.1.2007, ליסבון – פורטימאו:

ב-6:45 בבוקר, לאחר לילה מעוט שינה, מורידים אותי טל ורז בשערי הפארק פארמה. עדיין חושך בחוץ אבל עשרות אלפי אנשים כבר מתגודדים מסביב. הרבה רעש, אורות מבזיקים ומהבהבים וכרוז צועק כל מיני דברים בפורטוגזית. עניין אחד מטריד אותי בשלב הזה – איך ואם יניע האופנוע (הקומבינציה של הסלילים המשופרים עם ה-CDI המקורי כנראה לא עובדת כל כך טוב והאופנוע מתקשה בהנעה, בייחוד בבקרים האירופאים הלחים והקרים) .

ניגש לאופנוע, מתקין את סיפור הדרך שחולק אתמול בתדריך ומנסה להניע – האופנוע, כרגיל, מסרב – מה לו ולמעמדים היסטוריים. בנוהל הבוקר הקבוע שלי במהלך כל ארבעת הימים שלי בראלי אני תופס מישהו שיחזיק את הכלי יציב, נעמד על הרגליות ושלוש ארבע בעיטות נמרצות בקיק מעירות את הסרבן לחיים, עוד שתי דקות והנה אני למעלה על הפודיום, שטוף באור הזרקורים ל-15 שניות התהילה שלי ואז יורד ויוצא לקטע קישור ראשון של 115 ק"מ דרומה.

קשה לתאר את סערת הרגשות העוברת עלי בקילומטרים הראשונים האלה – חודשים על חודשים של התכוונות, של עבודה קשה, של חששות, פחדים והוצאות כספיות אדירות, של מיליון בעיות וקשיים שכל אחד מהם יכול למנוע את השתתפותי בראלי – הכל מאחורי עכשיו ורוכב מס' 166, מתחרה שווה זכויות וחובות באירוע הספורט הקשה, הארוך והמרגש ביותר בעולם יוצא לדרך.

הדרך עוברת במהירות ובשלווה באוטוסטרדה הרצה מליסבון דרומה, עשרות אנשים מנופפים לשלום מכל גשר העובר מעל הכביש במחווה שתאפיין את קטעי הקישור באירופה כולה, מזג האוויר צלול ונעים לבד מקטעי הערפל ההולכים ומתעבים, הולכים ומתארכים ככל שאני מתקרב לתחילת הספיישל. 30 הק"מ האחרונים מתבצעים על כביש צדדי וצר שהתנועה עליו נמנעת מסתם אזרחים וכבר אני מתייצב לתחילת הספיישל, מקבל את כרטיס הזמנים ומזנק.

הספיישל מתחיל ב-50 מטר בדיוק של שביל כבוש ההופך מיד לציר חולי לח ועמוק בתוך יער אורנים דליל, חרוץ כבר עכשיו בעשרות קוליסים – די מזכיר את מירוצי הדיונות החורפיים של העמותה אחרי ההקפה הרביעית והחמישית. אני נבהל – לא ככה ראיתי בעיני רוחי תחילת מירוץ של 8,000 ק"מ. אחר כך אני נזכר שבעצם אין כאן שום דבר חדש מבחינתי, לוקח את הגוף אחורה, מכניס לשלישי, מכוון את המבט רחוק קדימה ומתחיל לרוץ. עובר קטע מפותל, סיבוב פרסה ארוך ועוד ישורת ואז נפילה מיותרת לגמרי אל מחוץ למסלול  - איזו דרך להתחיל את הראלי.  אני מרים את האופנוע ובודק את הנזקים – בנחיתה פגעה תושבת הניווט בגדם עץ כרות והתעקמה קשות ימינה וחמור מזה – כל המכשירים מתים. אני מפרק את המסיכה הקדמית ומחפש את מקור הבעיה – הכל נראה תקין. מפרק את המושב – גם החיבורים למצבר תקינים. שניה לפני שאני ניגש לפרק את המיכל אני מחליט לבדוק עוד משהו, פותח את קופסת הפיוזים ושולף את הפיוז הראשי לבדיקה (למרות שמדובר בפיוז LED האמור להידלק כשהוא נשרף). הפיוז נמצא תקין וכשאני מחזיר אותו חוזרים המכשירים לחיים – סתם מגע שהתרופף כתוצאה מהנפילה.

עכשיו כבר ביזבזתי יותר מחצי שעה ולפי שיטת ההזנקה שבה מזנקים לפי סדר מספרי המתחרה מהסוף להתחלה פירושו של דבר שהרוכבים המהירים באמת כבר מתחילים לעקוף אותי. אני מנסה לחזור לקצב הרגיל היעיל שלי ומתקשה מאוד – פעם בכמה שניות (ההזנקה לספיישל היא של שני אופנועים כל 30 שניות – ארבעה אופנועים בדקה) חולף על פני אופנוע מהיר, לפעמים במרחק של סנטימטרים ומוציא אותי מהקצב ומשיווי המשקל. אני נחוש לא להסתכן יותר ובסופו של דבר מוצא את עצמי רוכב בעיקר בשוליים שם האחיזה טובה יותר, הסיכון פחות אבל הקצב נמוך במידה משמעותית. אחרי כ-30 ק"מ, כשהמתחרים החד ספרתיים כבר מתחילים לעקוף אותי הציר נפתח ומשתפר והקהל, שבהתחלה היה מצומצם והתרכז בנקודות מעניינות, הולך ומתעבה. למעשה, כל השלב האמצעי של הספיישל מורכב מקטעי פטוצ'אטו של חול עמוק בתוך חורשות דלילות מלאות בהמוני אדם שביניהם מחברים קטעי קישור קצרים. אני מג'עג'ע לי בזהירות, נזהר לא לפגוע בצופים הנלהבים, מסרב לאין ספור הצעות לאיזה בירה טובה ובכלל מרגיש כמו איזה קוף בקרקס (אם לפחות היו מציעים בוטנים).

אחרי עוד כעשרים ק"מ מתחילות לעקוף אותי המכוניות הראשונות – לעובדה הזאת יש שני פנים, אחד לטוב, אחד לרע – בצד הטוב, בחול העמוק המכוניות יוצרות שני קוליסים אחידים, עמוקים ונוחים המקילים מאוד את מלאכת הרכיבה – פשוט לקחת את הגוף אחורנית ולתת לאופנוע לרוץ בתוך הקוליס. במובן הרע, קשה יותר לברוח מהציר כשמכונית מהירה מגיעה מאחורייך ואת מלוא המשמעות העניין אני מגלה באיזור הק"מ ה-70 – הציר איטי, צר ומתפתל בין העצים, אני בתוך קוליס שמאלי עמוק כשהסנטינל מתחיל לצפצף. בהעדר אפשרות לרדת מהציר אני נעצר במקום כדי לאפשר עקיפה והרכב פוגע בי מהצד ומפיל אותי. מיד מתנפלים עלי כמה מקומיים ועוזרים לי להרים את האופנוע. מבט ימינה ולמטה מגלה רגלית רוכב קרועה בקצה ואת רכב מס'  307 דומם. הנהג הבלונדיני (נהגת, התברר לי מאוחר יותר) מישיר את מבטו קדימה, מתעלם ממני לחלוטין. המקומיים מאיצים בי להניע ולהמשיך אבל אני מעדיף להמתין ולצאת אחרי הרכב  – אין לי שום חשק להסתכן בעקיפה נוספת. אחרי כמה שניות מתברר שהרכב משותק לחלוטין – אני מניע וממשיך כשהמקומיים מתנדבים לדחוף את יוטה קליינשמיט המסכנה מהציר בתקלה הראשונה שלה מני רבות בראלי הזה.

למעט היי-סייד ספקטקולרי בירידה חולית אחת ללא נזקים אני מסיים את הסטייג' ללא אירועים נוספים באנחת רווחה ובזמן של 4:40 שעות. בסיום הסטייג' אין זכר לויטו ואנשיה ואני ממשיך עד לירידה לאוטוסטרדה דרומה שם אני נעצר לנוח מעט ולנסות ליצור קשר. רז, בטלפון, מבהיר לי שהם עדיין תקועים בסטייג' ויקח להם עוד כמה שעות לחבור אלי ואני יוצא, מלוכלך ועייף, דרומה בקטע קישור של 230 ק"מ לפורטימאו. אחה"צ אני מגיע העירה, חובר לארגז שלי ומבלה כשעתיים בבדיקה ותיקון הנזקים שנגרמו לאופנוע – התברר שהתושבת הראשית התעקמה וזו שמעליה, עליה מותקנים מדי המרחק נקרעה ממקומה – כמה אזיקונים פותרים את הבעיה, לפחות לעת עתה. בנוסף אני מיישר את רגלית הרוכב שקרעה קליינשמיט, מארגן את הציוד על האופנוע וב-7:15, כשאני כבר מוכן להכניס את האופנוע לפארק פארמה מופיעה הויטו, אנשיה מלאים חוויות. אחר כך אנחנו נוסעים למלון (לא באמת מלון, האמת – יותר בית דירות מעופש) מקלחת אחרונה, ארוחת ערב במסעדה סינית ריקה ומלנכולית, רז הימן מספק עצות ותובנות אחרונות ולמיטה.

יום ראשון, 7.1.2007, פורטימאו – אלמריה:

קמתי בבוקר, צחצחתי שיניים, התלבשתי ונסענו לנמל לתחילת היום השני. החבר'ה מורידים אותי שם ואצים רצים לתחילת הספיישל כבר ב-7:30 אבל הכניסה לפארק פארמה מותרת רק חצי שעה לפני הזינוק שנקבע ל-8:30 וכך יש לי חצי שעה לשוטט בחוץ, לקלוט את האווירה ולהחליף רשמים עם כמה מחברי החדשים למסע – אחד מהם הוא גוטייה דהאוטקלו בן 40, מתחרה מס' 124. הבחור יצר איתי קשר במייל כבר באוקטובר, יוצא על הונדה XR400 ללא סיוע לדאקאר השני שלו – ב-2006 הוא התרסק ביום השישי, נפגע בגבו, שבר צלע, פרש ונשבע לחזור שוב. בחור חביב, מתוח מאוד שעדיין, אגב, נמצא במירוץ וככל הנראה יסיים. גם הוא מודה שהקושי ביום הראשון הפתיע אותו (חבר שלו, מתחרה מס' 202, שנראה מעורער לחלוטין בבדיקות הטכניות פרש ביום הזה).

ב-8:00 אני ניגש לאופנוע ודבר ראשון מניע, נותן למנוע להתחמם קצת, מתקין את סיפור הדרך להיום ויוצא. רק בתחילת הספיישל כשאני בודק את פנים המסיכה, המקום הקבוע של ערכת הכלים שלי, אני נזכר שהערכה נשארה על הרציף (הורדתי אותה מהאופנוע ערב קודם כדי להשתמש בה לפירוק הספסל האחורי בויטו כדי שאפשר יהיה להעמיס את האופנוע בקטע הקישור הארוך למלגה ולקחתי אותה חזרה לאופנוע הבוקר) – תקלה ראשונה תמוהה ומיותרת. אני מזנק לספיישל במזג אוויר נעים ואביבי ותיכף מתחיל להנות – בהתחלה, אמנם, השמש נמוכה ובקטעים מסויימים אני מנחש את הקטע שלפני אבל מהר מאוד הציר פונה צפונה והבעיה נפתרת. הדרך מתפתלת בין הגבעות, עולה ויורדת בשיפועים מתונים, חוצה מדי פעם פלגים קטנים ופסטורליים והאחיזה טובה ומשרה בטחון בדרך כלל. הצופים הפורטוגזיים הנלהבים שאתמול היוו מטרד אמיתי מועטים יותר, רגועים יותר ויושבים גבוה ורחוק יותר ואני פנוי לרכב כמיטב יכולתי. היות ולסטייג' הזה כבר מזנקים לפי הסדר הטבעי כלומר, לפי סדר הסיום של הסטייג' של אתמול, אין כמעט עקיפות. מזג האוויר טוב, כאמור, אחיזה מצויינת, אין אבק, האופנוע מתנהג למופת ואני מאושר.

לקראת השליש השני של הסטייג' אני מגיח מאחורי רוכב מס' 88, קוקרצ'י – הבחור רוכב על 660 רפליקה מקצועי אבל עושה את זה כל כך לאט ומהוסס שאני חושד שיש לו איזושהיא בעיה באופנוע – מאט בכל סיבוב, מוריד רגליים לצורך או שלא לצורך ובכלל נראה לא מרוצה בעליל. אני מתמקם מאחוריו – הקצב שלו לא באמת מעכב אותי ונוח לי לקבל התראות מראש על שלל ההפתעות שהמסלול ההררי מזמן. במיוחד אני מוצא אותו שימושי במעבר מים עמוק אחד – אני נותן לו לעבור, רואה אותו מג'עג'ע בקטע העמוק וברגע האחרון בורח ימינה וניצל, נכנס שני מטר ימינה ממנו ועובר עם הרבה רעש וצילצולים אבל בלי בעיה. עוד 10 ק"מ אני משתרך אחריו ואז נמאס לי, עוקף אותו מבחוץ בסיבוב ארוך אחד וממשיך עד לסיום. הקטע הממש אחרון הוא פאטוצ'אטו נחמד על כורכר רופף בתוך קהל הצופים הנלהב – אני נכנס בזהירות ופתאום נשמעת התראת הסנטינל. זז הצידה וסוסה, הרכב המוביל, עוקף אותי בתוך הסיבוב, מחצץ אותי כדבעי. בסיום בודק לי אחד המרשלים את ה-GPS, ממלא טופס כלשהו ונותן לי לחתום אני מבין שמדובר בבעיה אבל אין לי זמן להתעמק בפרטים.

אחר כך אני מחכה שעתיים לחבר'ה בצד הדרך. כשהם מגיעים לבסוף, ברגל, מתברר לי שהויטו חנתהממש מאחורי. הם גם מספרים לי שחטפתי חמש שעות עונשין על עבירת מהירות ואז אני נזכר שבאמת חלפתי באיזשהוא כפר שבו היתה הגבלה כזאת. רק אז אני מבין שמדובר בעסק רציני – ה-GPS מתריע בפניך על כל כניסה ויציאה מאזור הגבלת מהירות כזה (בדרך כלל ל-50 קמ"ש), רושם כל חריגה והמרשל בסוף יכול לברר, בלחיצת כפתור, כמה חרגת ומתי ולתקוע אותך בהתאם – מכאן ואילך אני מקפיד על העניין. אגב, כשאני מגיע ארצה ובודק את העניין לעומק מתברר שהיתה להם טעות – את העונש ההוא חטפתי פשוט בגלל שלא עמדתי בזמן הגג ביום הראשון – שלוש שעות. עבירת המהירות עלתה לי בסה"כ 130 אירו.

עכשיו צריך להעמיס את הכלי לויטו לקראת הנסיעה הארוכה למלגה – האופנוע גבוה מדי, כדי להעמיס אותו צריך לפרק את הגלגל הקדמי ובהיעדר ערכת כלים אנחנו מתקשים במשימה – הערכה שבויטו באה לעזרתנו. הנסיעה למלגה ארוכה ומהירה ולקראת ערב אנחנו נכנסים העירה בפקק ארוך ומעצבן. מצב הרוח שלי שפוף – עוד מעט נפרד מצוות הליווי שלי, באפריקה מתחיל סיפור חדש לגמרי ועדיין נשארה הבעיה הלא פתורה של הויזה למרוקו שלא הצלחתי להשיג – בעיה שעיכבה, כזכור, את חזי עלון חמש שעות בנמל בדאקאר 2005. לדיכאון תורמת בעיה נוספת – כשאנחנו פורקים את האופנוע סמוך לנמל מתברר שהקליפר הקדמי השתחרר, בקטע הזוי לגמרי אנחנו פותחים סדנא קטנה באמצע רחוב סואן, מוקפים בעשרות צופים סקרנים ונאבקים בקליפר הסורר בחשיכה המתגברת. כשהבעיה נפתרת אני עולה על האופנוע ועף לנמל, מפלס דרכי אחרי אחד המיצובישים דרך מאות צופים, חוטף כאפות ידידותיות על ימין ועל שמאל. פתאום אני שומע צעקות בעברית – אני נעצר בהפתעה ומשום מקום קופצים עלי שני חיפאים נלהבים שמסתבר שבאו לכאן במיוחד בשבילי – אני מצטלם איתם וממשיך והדיכאון מתחלף בשמחה גדולה – עוד מהפך רגשי אופייני לימים האלה באירופה.

בנמל אני נכנס לטור האופנוענים הממתינים לאות להיכנס למעבורת. מאי שם מופיעה הויטו ורז, טל ואני מבלים את הדקות האחרונות על אדמת אירופה. אני מנצל את ההזדמנות ומברר עם אותו קוקרצ'י מה הסיפור שלו – מתברר שהאופנוע בסדר אבל היום הראשון פגע קשות בבטחונו העצמי (ואגב, הוא בעיני אחד מגיבורי הדאקאר הזה – סיים את היום השמיני הארוך ב-8:00 בבוקר של היום למחרת ומיד זינק לקטע התשיעי, סיים אותו בצהריים של היום הבא, קיבל אישור מיוחד וזינק לקטע העשירי אותו סיים ב-12:00 בלילה ונכון להיום, השלושה עשר, הוא עדיין במירוץ – אחרון, אבל רוכב!) אחר כך אני מקבל את האות, נפרד, עולה למעבורת, קושר את האופנוע ונכנס, נרשם, מקבל תא עם שני סלובנים נחמדים והולך לאכול. בעוד אני לועס אני מרגיש את המנועים הגדולים מתחתי מגבירים סל"ד – יצאנו לדרך.

יום שני, 8.1.2007, נאדור – א-ראשידיה:

בשלוש לפנות בוקר מתחילה מישהי לקשקש משהו בכריזה בנוגע להחתמת דרכונים בקבלה – קם, לוקח את הדרכון וניגש לשם. שני מרוקאים נחמדים מקבלים את פני ועוד כמה אנשים מצוות המעבורת אבל לנציג המארגנים אין זכר – אני מריח צרות. המרוקאי מעלעל בדרכון, הלוך חזור ועוד פעם ואז מסתכל עלי – איפה הויזה? אין ויזה, אני אומר. אבל צריך ויזה, כך הוא. אין, אני חוזר. השניים מתייעצים וליתר בטחון מניחים את הדרכון שלי בצד וממשיכים לעבוד. אחר כך באים כמה טלפונים, ועוד כמה, בסוף שולף המרוקאי השני טופס רשמי ומתחיל למלא את הפרטים, מתלבט לגבי כמה סעיפים, שוב טלפון או שניים ואחרי כארבעים דקות הוא מגיש לי אותו, מתחיל להסביר לי משהו בצרפתית רצוצה. "לאסה פאסה" (תעודת מעבר) אני אומר לו, זיכרון רחוק מראלי האטלס – "לאסה פאסה" אורות עיניו ואני חוזר, קצת רגוע יותר, לדרגש שלי – עניין אישור הכניסה למרוקו נפתר.

בארבע וחצי מעירים אותי החבר'ה – זמן לרדת לחוף. אני עושה את החשבון – זמן ההזנקה שלי הוא 6:45, שלושת רבעי שעה הם זמן מספיק להתארגנות, אפשר להמשיך לישון עד שש. בחמש וחצי מעיר אותי אחד מאנשי הצוות. אני מסתכל מסביב – התא ריק והכל מסביב שקט. תחושה עמומה של דאגה מתגנבת כשאני מתלבש, מתארגן ויוצא החוצה. המעבורת ריקה לחלוטין, דוכן הקבלה סגור על סורג ובריח – אין נפש חיה. יורד לסיפון ההעמסה – אתמול בערב קשה היה לתמרן בין הרכבים כדי לעלות, עכשיו נושבת רוח קרה במרחב הריק והאופנוע שלי נשען בודד על הדופן, רכב יחיד. עכשיו אני כבר מבוהל לחלוטין, מדמיין לעצמי את כותרות העיתונים בארץ – "עוד גיבור ישראלי עף מהדאקאר כיוון שלא התעורר בבוקר". עולה על האופנוע, מתפלל שלא יעשה בעיות, שתי בעיטות אלימות והכלי מניע. אני עף החוצה לבוקר מרוקאי חיוור. ביציאה מסמן לי מישהו בלבוש רשמי לעצור – אני מנפנף אותו בקוצר רוח, הוא לא מתעקש ואני ממשיך, מצטרף באנחת רווחה לחבורת הרוכבים המחכה בניחותא לתורה לזנק בעוד כשעה. רק בדיעבד אני מבין שמדובר היה, כנראה, באיש משטרת הגבולות שהיה אמור להחתים את הלאסה-פאסה שלי מה שהופך אותי, בעצם, למסתנן על אדמת מרוקו.

בעוד אני מסדיר נשימה ומתקין את סיפור הדרך להיום ניגש אלי בחור נחמד, מזוקן, בסרבל אדום ומבקש אש. בעברית. אני בוהה בו לשניה ואז נופל לי האסימון – צ'ארלי גוטליב, מה שלומך, אני אומר. צ'ארלי הוא יהודי בלגי שבילה כמה שנים בארץ ומדבר עברית שוטפת, מנווט עבור האנס סטייסי מנצח המשאיות וחבר של רז – לא יצא לנו לפגוש אותו בקטע האירופאי ועכשיו הוא מוצא אותי. אנחנו משוחחים – זה כבר הדאקאר ה-18 שלו והוא רגוע, כמעט משועמם. אני מנצל את ההזדמנות ומפיל עליו חבילה של ציוד, כולל רוב ביגוד החורף שלי, שבלחץ האירועים לא מצאה את מקומה בארגז שלי בליסבון ושבלית ברירה תכננתי לרכב איתה את הסטייג' היום – החלטה שבעוד קצת יותר משעה אני הולך להצטער עליה מעומק ליבי.

אחר כך אנחנו נפרדים ואני מזנק לקטע קישור של כ-200 ק"מ – ההתחלה בתוך העיר באיזור מוגבל מהירות וזמן כמו נצח אני זוחל ב-45 קמ"ש ברחובות הריקים. עוד 20 ק"מ במישור והכביש מתחיל לטפס לרמות הצחיחות של צפון מרוקו. הארץ קודרת, ריקה ועצובה, ניגוד גמור להמונים האירופאים הצוהלים – לא נראה שהדאקאר מזיז פה למישהו. במישור הטמפרטורות נעימות אבל כשמתחילים לעלות נהיה קר, ממש קר והרוח במאה קמ"ש עושה בי שמות – כפות הידיים קופאות וכך גם האף והפה ואני מתגעגע לחליפת הסערה וכפפות החורף שלי ותוהה מה היה דחוף לו, לצ'ארלי גוטליב, לקפוץ לבקר דווקא בבוקר הזה – אחרי לילה מעוט שינה, המתח של הבוקר וכשאלפי ק"מ מאיימים של רכיבה עדיין פרושים למרחק מדובר, כנראה, בקטע הרכיבה הקשה ביותר שהיה לי בחיים. הסיוט מסתיים רק בסוף קטע הקישור, בשולי כביש הררי המוביל לנקודת הזינוק לספיישל כשאני כבר מטושטש למדי. למזלי, הקדמתי להגיע ביותר משעה וההתחרדנות בשמש החורפית מביאה אותי לזינוק כשאני כבר פחות או יותר בסדר.

ב-10:20 אני מזנק לתוך קטע הררי מפותל ומשובש של מס' ק"מ ומיד אחריו רמה צחיחה מרושתת בעשרות שבילים - לך תדע מה נכון. אני מתברבר קצת יחד עם חבורה של כעשרה רוכבים – אנחנו נוסעים לפה, מנסים לשם, אבל רק כשאני מזהה ענן אבק נוסע ממש מהר ומעליו מסוק אני מתאפס – כרגיל, אפשר לסמוך על הנווט של סאינז, מנצח יום אתמול ולפיכך ראשון המזנקים מבין המכוניות שידע לאן הוא נוסע. אני חובר לציר, מתחיל לרוץ ותוך זמן קצר מתחוור לי לאיזו צרה נכנסתי – נקודת היחוס שלי היא ראלי האטלס, גם שם עקפו אותי מכוניות (ובהיעדר סנטינל גם היה מדובר באירועים הרבה יותר טראומתיים) אבל זה קרה בדרך כלל לקראת מחצית היום, מעט יחסית וברווחים גדולים. בדאקאר, מוזנקות כחצי שעה אחרייך 180 מכוניות בהפרש של חצי דקה וכשהשיירה הזאת מגיעה אליך ומתחילה לעקוף קצב הרכיבה יורד פלאים – ראשית, אתה חייב להאט ולרדת מהציר ואחר כך לרכב בזהירות עד שהאבק מתפזר. עוד דקה של רכיבה לא מופרעת ושוב הסנטינל מתריע וככה במשך כל היום. בקטעים הפתוחים והמהירים הבעיה פחות חמורה – האופנועים יוצרים לעצמם ציר חלופי מקביל מחוץ לטווח האבק ושתי הקטגוריות מתנהלות, פחות או יותר, במקביל אבל בקטעים הטכניים, כמו ב-50 הק"מ לפני נק' התידלוק, רכיבה במקביל לציר מסבכת אותך בכל מיני צרות, הפרש המהירות ביני ובין המכוניות גבוה כך שהעקיפות תדירות, הקרקע רכה, מסוכסכת ובוגדנית ואני מוצא את עצמי רוכב באופן קבוע בתוך האבק, עובד קשה ומתקדם בקצב נמוך בהרבה מזה שתיכננתי ושלו אני מסוגל בסוג כזה של תוואי.

בסביבות 1:00 בצהריים אני מגיע ל-CP1, מתדלק, ממלא מים, נח רבע שעה וממשיך. הציר נפתח, גבעות נמוכות ועגולות, ראות טובה לפנים והאופנוע לוקח כל מה שאני מעז לתת. הקטע המעיק שמאחורי מעכב את המכוניות ואני זוכה לעוד כמעט שעה של רכיבה בלתי מופרעת. אחר כך נהיה שוב מפותל וטכני – עובר קו רכס קטן, ומזהה כתם צבעוני מימין לציר – רכב אדום יפהפה פשוט עף ממעבר המים שהיה שם והוא תקוע כעת בתוך הערוץ. רוכב מס' 78, שעקף אותי כמה דקות לפני כן חולף על פני עכשיו בכיוון הנגדי – "חייב לקחת תמונה" הוא צועק לי בעליצות. בכניסה לכפר קטן אני מאט ל-30 קמ"ש במצוות ה-GPS, מסמן לנהג נלהב מדי שמנסה לעקוף אותי שכדאי לו להירגע אם הוא לא רוצה לחטוף מהמרשלים. אחרי הכפר הציר נפתח לעוד כמה ק"מ ואז שובר ימינה לתוך ערוץ נחל נבזי, משובץ בולדרים ואבנים רופפות. קטע רכיבה בתוך ערוץ נחל רחב כולל מעברי מים רדודים ומצע חלוקי נחל רופף, חציה של רכס גדול ושטוח, וק"מ אחרונים בתוואי ואדי רחב מלא פודרה ומעברים טכניים.

ב-4:40 אני מסיים את הספיישל, ניגש להגיד שלום לגוטליב שמשאיתו עקפה אותי כמה ק"מ קודם ויוצא מערבה לקטע קישור אחרון של 190 ק"מ לא-רשידיה אותו אני מסיים ב-7:30 בערב – יום רכיבה אפריקאי מלא ראשון ואחרון בדאקאר הזה. יורד מהאופנוע ליד הארגז שלי ומתחיל להתארגן כשמאי שם מופיע יואב הורביץ – כמה מילים, תמונות, גוטליב מביא לי את החבילה שלי ואני ניגש לטפל באופנוע. מתחם רוכבי הארגזים מאורגן ומתוקתק – תאורה מלאה, הארגזים מסודרים מחוץ למטוס, עמדת שמנים, צוות טכני שש לעזור, שולחן להכנת סיפור הדרך ושתיה חמה – ניכר במארגנים שהסוג הזה של המתחרים קרוב לליבם (רק חבל שמתוך 232 רוכבים בחרו רק 31 להשתמש באופציה הזאת). אני מחליף שמן ומסננים, פילטר אוויר, מאלתר סט כלים חדש במקום זה שנשאר בפורטימאו וניגש לאכול במאהל המרכזי.

ב-11:00 בלילה אני מתפנה להכין את סיפור הדרך למחר ליד השולחן עם אנני סיל, מעצמת אינדורו בלונדינית שבדית קומפקטית עם שפה עליונה קרועה ממפגש לא מתוכנן עם תושבת הניווט באופנוע שלה היום. אנחנו מחליפים רשמים על מהלך היום – היא באה לכאן לזכות בתואר הנשים מול לודווין פוי, צרפתיה צעירה, גדולה, יפה וכריזמטית ובינתיים זה פשוט לא הולך. בתמונות ובראיונות מצטיירת אנני חביבה ומצודדת ובכן, אין שום דבר חביב ומצודד אצלה כעת, באמצע הלילה, רק עייפות ונחישות, מתחת לבלונד מבצבצת הפלדה. הולך להיות קר הלילה היא אומרת פתאום ומרימה את עיניה אלי. אני בוהה בה במבוכה, קפוא כמו שפן שנלכד באור הקסנון של פטרהנסל. היא מסתכלת עלי לעוד שניה או שתיים ואז חוזרת לעצמה, ממלמלת לילה טוב חפוז ועפה משם. אחר כך באוהל אני חושב על בדידותן של הרוכבות למרחקים ארוכים.

מחר עוד יום בינוני באורכו, שום דבר מיוחד, אני הולך לישון.

יום שלישי, 9.1.2007, א-ראשידיה – פום זגויד:

קם בבוקר, מתארגן והולך לאכול במאהל המרכזי – קרואסונים, פנקייקס, נקניק, קפה. ליד מיכל השוקו החם אני פוגש את ג'רארד טילי, רוכב מס' 218, ואת ביתו, אן שרלוט החמודה בת ה-20, רוכבת מס' 118. "הנה, משהו בשביל הילדה" אני מתבדח עם האב. ה"ילדה" מתעניינת בחביבות במה שאמרתי, ג'רארד מתרגם, היא מקדירה פנים. "שמוק" מסנן האב, משועשע. חזרה במתחם הארגזים אני שם עלי את כל ציוד החורף שלי – חליפת סערה, ביגוד תרמי, כפפות חורף. הקישור היום קצר, 98 ק"מ בלבד, אבל זכר הטראומה של אתמול עדיין חי בי – לא לוקח סיכונים.

עדיין חשוך ב-7:00 בבוקר כשאני מזנק לקטע הקישור, מתדלק בתחנה הקרובה  (במדינות בהן יש 98 סופר בתחנות המארגנים אינם מספקים דלק במאהל) משלם 20 אירו ומקבל חזרה חופן של מטבעות לא מזוהים – כנראה דירהם, המטבע המקומי. שעה רכיבה ואני בתחילת הספיישל – המון אדם רב. משלים למיכל מלא, מוריד את ביגוד החורף, מקפל יפה לחבילה קטנה וקושר טוב טוב (ככה לפחות חשבתי) מאחור וב-8:30 מזנק. הק"מ הראשונים בתוך ערוץ נחל רחב טובים ומהירים – ראות טובה, מזג אוויר נעים, כמה מלכודות חול קצרות אבל בסה"כ שמח וטוב לב. אחרי כשישים ק"מ, באמצעו של מישור רחב ידיים, עוקפת אותי המכונית הראשונה וקצת אחר כך עוד אחת ועוד אחת – במישורי הלס הללו המשמעות היא ששוב אני מוצא את עצמי רוכב בתוך האבק רוב הזמן. עוד כעשרה ק"מ והציר נכנס לתוך ערוץ נחל סלעי וקודר – המתלים הקדמיים מכוונים קשיח מאוד והגלגל הקדמי מקפץ בעליצות מאבן לאבן, מסרב לשמור על קו התקדמות אחיד. אני משקיע הרבה מאמץ בהשתלטות עליו, מתלבט אם לעצור ולכוון את המיתלה ומחליט שלא, עוד לא. לקראת היציאה מהערוץ אני עוצר לטובת צרכים ביולוגיים דחופים, כמה דקות עוברות כשפתאום שואל אותי האופנוע אם הכל בסדר. בעברית. בקול נשי נעים ומבטא צרפתי מודגש. אני בוהה בכלי בתדהמה –  כמה שניות עד שאני נזכר במוניק, צרפתיה נחמדה, דוברת עברית, חברת משפחה של רז אותה פגשנו ברישום בליסבון ושמונתה להשגיח עלי באופן אישי. אני מרגיע אותה, מברר מה המצב שם בפאריס (שם יושב מטה המארגנים ומתבצעים העיקוב והתקשורת עם המתחרים באמצעות האיריטרק) וחוזר לרכב. בהזדמנות זו אני מגלה שחבילת ביגוד החורף אותה טרחתי לקשור מאחור נעלמה – לא כל כך טוב בהתחשב בקטע הקישור הארוך מחר בערב וזה הארוך עוד יותר בבוקר היום השישי.

יוצא מערוץ הנחל ונכנס לקטע החולי הראשון – דיונות נמוכות ורכות, לא קשות במיוחד, ובהמשך קטע מפותל, חולי, עמוק ולח בתוך מטע מוזר, לא ברור לי של מה בדיוק – הציר עצמו חרוץ בקוליסים עמוקים ורעים והקרקע מסביב בוצית, חלקלקה וצפופת צמחיה – כמה ק"מ של עבודה קשה ואז אני יוצא לתוך אחד מקטעי הרכיבה המדהימים שהיו לי בחיים – מישור ענק, מאופק עד אופק כמעט, שטוח לחלוטין וחף מאבנים וצמחייה. לאורך ק"מ רבים של ציר ישר כסרגל אתה יכול לדחוף את האופנוע כמה שרק תרצה – לא יקרה לך כלום. אני מתלהב, לוחץ עוד, ועוד, ועוד קצת, בעמידה, ראש מורכן כנגד הרוח והמדבר נשאב מתחתי בקצב מדהים. אחרי רבע שעה ב-140 קמ"ש אני נרגע קצת, יורד ל-100 וממשיך לרוץ – סביבי עפות המכוניות ב-160, 180, 200 קמ"ש אבל המדבר רחב, הציר ברור וכל אחד נוסע איפה שנוח לו. 50 ק"מ עוברים כך ביעף כשאני נכנס לעוד קטע קשה וסלעי – המיתלה הקדמי עושה ככל יכולתו לקרוע לי את הידיים עד שאני נשבר, עוצר, מכוון את שיכוך הכיווץ לצד הרך וכשאני חוזר לרכב המצב משתפר פלאים והקצב עולה בהתאמה.

בסביבות הק"מ ה-140 עומד אופנוע לצד הציר – הכל נראה בסדר חוץ ממסיכת החזית השמוטה, מס' 107. אני עושה סיבוב קטן סביבו – אין רוכב, אין קסדה, סתם אופנוע, כמעט שלם, עומד לבדו באמצע המידבר. משהו רע מאוד קרה פה, אני חושב לפני שאני ממשיך בדרכי. בהמשך אני נתקל בעוד מס' רוכבים השוקדים על אופנועם – הציר הקשה גובה, מן הסתם, את מחירו. אחר כך אני נכנס לעוד ואדי חולי רחב וקטע דיונות קצר, שם גם עוקף אותי צ'ארלי גוטליב מיודענו, עוד כמה ק"מ ואני מזהה את רוכב מס' 214 מתבונן בחוסר אונים על אופנועו המוטל על הקרקע. אני מתעכב באיזה קוליס בוגדני אבל הוא ממתין בסבלנות וכשאני מגיע אליו אני מבין למה – כף ידו הימנית נפוחה, כנראה שבר. אני עוזר לו להרים את האופנוע ומלווה אותו עוד כשלושה ק"מ עד ל-CP1, אליו אנחנו מגיעים ב-14:00, קצת מאוחר אמנם, אבל אני עדיין לא מודאג – עוד 175 ק"מ בארבע וחצי שעות אור נראה לי סביר.

נח, ממלא דלק ומים, מתקין את החצי השני של סיפור הדרך וממשיך. קטע כביש קצר ואז פניה ימינה ומתחילים לרוץ לכיוון צפון מזרח. הציר מהיר וקל, כמה קטעי דיונות קצרים אבל בסה"כ עובר מהר. לקראת הק"מ ה-280 אני מפספס פניה ימינה וממשיך ישר – טעות ראשונה, תמימה אך קטלנית, מסמר ראשון בארון הפרישה שלי מהמירוץ בעוד כ-11 שעות. אני עולה על הטעות רק כשנ.צ. נסתר בק"מ ה-289 מסרב להתגלות – רוב הזמן ה-GPS מראה רק כיוון רכיבה ומהירות, הוא מתעורר לחיים רק כשאתה נכנס לטווח שלושה ק"מ מהנקודה שאז הוא מכוון אותך ישירות אליה. אני מתחיל להסתובב כה וכה, מחפש נקודות ציון מוכרות מסיפור הדרך או סימני קוליסים ברורים. לאחר כחצי שעה אני יוצר קשר באמצעות האיריטרק עם מוניק שנותנת לי כיוון ומרחק ל-CP2. אני רוכב לפי ההוראות אבל הכיוון מושך אותי אל שיאו הגבוה של ארג – רכס דיונות המתנשא מעל סביבתו. אני מסרב להאמין שהמארגנים הולכים, אכן להעביר את הראלי שם ועל כן אני מושך דרומה על שולי הארג עד החבירה לציר – בדיעבד מסתבר שהמדובר בארג צ'אגאגה האימתני, שהמארגנים בחרו לעשות בדיוק את זה – להעביר את הראלי דרכו, ושאם הייתי חותך ישירות באזימוט שנתנו לי הייתי מגיע, בתוך שלושה ק"מ קצרים ל-CP2 וחוסך עוד חצי שעה של רכיבה – טעות שניה.

ב-16:30 אני חובר לציר ממש כשהוא נכנס לארג – הארג הזה שונה מכל מה שהיכרתי, כולל בראלי האטלס – החול כהה יותר, אפור ממש, הדיונות גבוהות וביניהן אמבטיות עמוקות – הפרשי גובה של עד שישים מטר. הדרך הנכונה לחצות אותו, תיאורטית, היא לתפוס את אחד מרכסי המשנה הניצבים לקו פרשת המים ולטפס איתו עד לשיא הגובה – זה הציר אותו לוקחות המשאיות. הבעיה היא שבכל מקום שבו עבר רכב לפניך החול רך והאופנוע מתקשה להתגבר אפילו על העליות הקלות ביותר והשיפועים המתונים והארוכים מקשים לשמור על תנופה. בקטע בתול, מצד שני, השכבה העליונה הקשיחה מספקת אחיזה טובה להפתיע והאופנוע מתגבר בקלות גם על השיפועים הקשים יותר. אני מגיע מאוחר כשרוב צירי התנועה הטובים כבר נוצלו וכך אני נאלץ לזגזג ולתכנן את ציר התנועה בזהירות. בהתחלה אני יורק דם – לוקח לי זמן להבין איך עובדת התרגולת וגם האופנוע, במפתיע, מתחמם הרבה יותר מהצפוי והרצוי – משום מה, האפשרות שהאדים יוצאים ממקום אחר מלבד מכסה הרדיאטור כלל אינה עולה בדעתי ואני ממתין זמן רב כדי לאפשר למנוע להתקרר.

בסופו של דבר אני מפנים את התרגולת – הרעיון הוא להישאר על קרקע בתולה במקביל לציר וכמה שיותר קרוב אליו. אם יש צורך לחצות את הקוליסים לעשות את זה ככל האפשר בניצב ועם הרבה גז. בשיפועים מתונים אפשר, לאחר קבלת תנופה ראשונית, לתת לאופנוע לרוץ אבל אמבטיות חייבים לחצות בהחלטיות, עם הרבה גז ובקו ישר ככל שניתן גם אם המשמעות היא לטפס שיפוע שנראה, במבט ראשון, בלתי עביר – האופנוע סולד בעיקר מקוליסים, שיפועי צד, שפוכת החול של הסכינים והקטע הרך שממש מעליהם. המשמעות היא הרבה תכנון – כל קו רכס שאני חוצה מחייב עצירה, בדיקה היכן עובר הציר הראשי, בחירה זהירה של ציר ההתקדמות והמשך תנועה – ברגע שאני מצליח להפנים את התרגולת הכל הרבה יותר פשוט. הנוף, בכל אופן, פאסטורלי – אור היום הגווע צובע את החול בצבעים רכים, על הרכסים מעל נעות המשאיות בהדר מלכותי, שום דבר בהתנהלותן השלווה איננו מסגיר את הלחץ האדיר בו נתונים נהגיהן. באמבטיות שקועות המכוניות, כתמים צבעוניים בלב האפור, נהגיהן ניצבים בחוץ, קצה כבל חילוץ בידים ומחפשים מי ינענע אותם, יטלטל ויחלץ ממלכודות החול הרכות – רובם ימתינו כך, אגב, עד לבואה של משאית המטאטא למחרת בבוקר.

על אחד הרכסים אני פוגש את כריסטו אספלינג, רוכב מס' 164, כורה חביב וגדל גוף מדרום אפריקה. בשלב הזה הוא עדיין מטפל בבעיית רדיאטור. בשלב יותר מאוחר, כפי שנודע לי בדרכנו המשותפת לדאקאר לאחר הפרישה, ולאחר שפתר את הבעיה ההיא התעוררה בעיית חשמל שבעקבותיה הלכה התאורה באופנוע והבחור בילה את הלילה בחולות וחולץ רק בבוקר היום שלמחרת. אני ממשיך, ובסביבות 18:00 עובר ב-CP2 – עוד רכס דיונות קטן יחסית  שאני אמור לעבור בקלות אבל מתעכב היות והאופנוע, חם מאוד למרות הטמפרטורות היורדות, מתקשה בהתנעה – בסה"כ דוממתי מנוע שלוש או ארבע פעמים במרוצת השעה הבאה אבל כל התנעה לוקחת לי זמן רב, במיוחד לאחר שהמצבר מתרוקן – אני בועט ובועט בקיק, עוצר לנוח מדי פעם ושוב בועט עד שלבסוף הוא מניע ואני ממשיך. רק נצא מהדיונות, אני חושב, ונעצור לבדוק למה האופנוע מתחמם כל כך.

רק בסביבות שבע בערב נגמר הסיוט – בק"מ ה-322 אני פונה שמאלה לציר נוח וקל ומתחיל לרוץ מערבה. כבר די תשוש אבל אופטימי – עוד 80 ק"מ, שלוש-ארבע שעות רכיבה ואני מסיים את היום הזה. מאבד את דרכי מעט ומבין למה הזהירו אותי כולם מפני רכיבה בלילה – בהיעדר קשר עין, אי אפשר לרכב במקביל לציר ולכן, בניגוד להרגלי, אני חייב לרכב על הציר עצמו שאחרי כמה מאות אופנועים ומכוניות הוא במצב לא טוב – אני רוכב על הקוליסים ופתאום מתברר לי שאיבדתי את הציר הראשי – עוצר לדקה, חושב לנצל את הזמן כדי לבדוק מדוע, למרות הקור, המנוע חורך לי את רגל ואז, בתיזמון מושלם, מגיחה מאחור משאית – אני נכנס מאחוריה, מנסה לשמור על קצב רכיבה שישאיר אותי בקשר עין איתה ויחסוך לי את קשיי הניווט כשפתאום המנוע כבה. אני צופה בעצב במשאית המתרחקת ויורד לבדוק מה הבעיה – סעפת הפליטה זורחת באור כתום, דלק יש, מכסה הרדיאטור קר – אני פותח ושום דבר לא יוצא משם. אני בודק מקרוב ומגלה את האבן ברדיאטור השמאלי. עכשיו אני נהיה מודאג באמת. דוחף פרופוקסי לחור, ממלא את מעט המים שיש לי, נותן למנוע להתקרר ומנסה להניע – המנוע נשמע בסדר, הקומפרסיה מרגישה תקינה אבל האופנוע מסרב להניע. אני בועט ובועט ביאוש גובר והולך.

אחרי שעה אני מתייאש – בכוחותיו האחרונים של המצבר שלי אני מברר עם המארגנים מה קורה עכשיו – אין בעיה, אומרת לי מישהי בעליזות מפאריס הרחוקה, המשאית תגיע מחר, חכה ליד האופנוע, הכל יהיה בסדר. אני מתקשר לשולמית בטלפון הלוויני, מוסר דיווח קצר ופסימי ואז מתכרבל בצילה של דיונה קטנה והולך לישון. אחרי שעתיים אני מתעורר, מת מקור – ציוד החורף שלי, כזכור, נפל מהאופנוע בשלבים המוקדמים של היום ובמדבר המרוקאי קור כלבים בשעה הזאת. אני מנסה שוב להניע – שום דבר. אחר כך מחליט לאסוף זרדים ולהדליק מדורה קטנה כדי להתחמם, מסתובב כה וכה ולא מוצא שום דבר דליק. גוש שחור על האדמה מושך את תשומת ליבי – עז מתה. אני והיא מביטים זה בזו בחוסר עניין. כשאני פונה לשוב לאופנוע מתברר שאין לי מושג איפה הוא – הלילה חשוך לחלוטין והמדבר חד גוני. לבסוף אני מתייאש, מוצא טרסה קטנה קרוב לציר ויושב שם, מחכה, לא באמת ברור לי למה.

בשתיים לפנות בוקר מתקרב אלי רכב. במטושטש אני מבחין במספר 973 על רקע צהוב – רכב של המארגנים. הם נותנים לי שמיכה להתכסות ושקית עם אוכל – ארוחת הצהריים שהמתחרים מקבלים בבוקר. הרכב ממשיך בדרכו ואז הנהג נמלך בדעתו, חוזר אלי, שני החבר'ה מאחור מצטופפים והוא מזמין אותי להיכנס. אני מסרב – כשיעלה האור, אני מסביר לו ברצינות גמורה, אני מוצא את האופנוע, יש לי בערך שעתיים להניע, להגיע למחנה בוארזאזאט, לתדלק ולצאת לסטייג' של מחר. הוא מביט בי בספקנות, בלי מילים, לפתע אני רואה את עצמי בעיניו – רוכב בודד באמצע המידבר, באמצע הלילה, עומד ומדבר שטויות. רק אז אני מבין שהכל נגמר, כל כובד התבוסה נוחת עלי ובהכנעה אני נכנס לרכב. אחר כך, דחוק בין הבחור שלידי לכלוב ההתהפכות, בחום הנעים של רכב המיטלטל בדרכו מערבה, אני חופר לתוך השקית שקיבלתי, שולף ואוכל דברים לפי סדר הוצאתם – שקית ציפס, חטיף שוקולד, פודינג מוזר, לחמניה, עוד שקית ציפס, עוד חטיף – הארוחה הטובה ביותר שאכלתי בחיי.

ב-4:00 לפנות בוקר אני מגיע למאהל הרוכבים ב-פום זגויד, 170 ק"מ מוארזאזאט, אין כאן מטוס ולא ארגזים, סטייג' מרתון כהלכתו – אני אוכל פסטה קרה ונקניק, מקבל שתי שמיכות גדולות, סוויטשירט ונעלי בית טפשיות והולך לישון – הראלי שלי נגמר.

יום רביעי, 10.1.2007, פום זגויד – טן-טן:

ב-6:30 בבוקר המאהל מתעורר לתחייה – אנשים עייפים זוחלים מתוך השמיכות, מתלבשים, מתארגנים, אוכלים משהו – אני מביט בהם בקנאה כשהם ניגשים לאופנועיהם לקראת עוד יום רכיבה ארוך שאני כבר לא אקח בו חלק. כשהרוכבים יוצאים אני אוכל ארוחת בוקר בין המוני המרוקאים שכבר פושטים על שאריות המאהל, אוסף את חפצי לשקית גדולה ויושב להמתין בחוץ למשאית המטאטא שאמורה להביא את האופנוע שלי מתי שהוא אחר הצהריים. ב-10:00 בערך נוחת מטוס קל במנחת המאולתר שמאחורי – אחד המארגנים ניגש אלי, מזמין אותי לטוס איתם לשדה התעופה בוארזאזאט, מיקום המחנה העיקרי בלילה שעבר. אני תוהה מה יהיה על האופנוע ועל ציוד הניווט והמעקב הנמצא עליו – על פי כללי המירוץ עלי להזדכות עליו לפני שאני עוזב. הבחור מרגיע אותי ואני עולה למטוס לעשרים דקות של טיסה צפונה. בדרך אנחנו עוברים מעל נקודת הזינוק לסטייג' של היום – אני צופה בערגה במכונית כתומה זעירה רחוק למטה היוצאת לדרכה מערבה בעקבות ענני האבק הנמשכים עד קצה האופק.

בשדה בוארזאזאט מציעים לי המארגנים בחירה – להמשיך מכאן ישירות לפאריס ומשם להתארגן על טיסה הביתה או לטוס איתם לטן-טן, מיקום מחנה הלילה הבא, לחבור לארגז שלי ומחר להמשיך באוטובוס לאגאדיר ולהתפנות משם. אני בוחר באפשרות השניה, שמח על האפשרות להשתתף עוד לילה, ולו בתור צופה, בקרקס הנודד המדהים הזה של הפאריס – דאקאר. הטיסה לטן-טן, במטוס רוסי ישן ללא מיזוג ראוי לשמו, ארוכה ומשעממת – מסתבר שגם הצוות המארגן לא מלקק דבש במסע הזה וב-1:15 בצהריים אני הרוכב הראשון הנוחת בטן-טן – רק שעתיים מאוחר יותר, עייף ומזיע, מגיע למחנה מארק קומה הספרדי. איזור השדה מוקף מאות קרוואנים – לדאקאר יש חבורה גדולה של אוהדים המלווה אותו באשר ילך והיות ותנאי המחייה בסהרה קשים והאירגון מספק שירותים למתחרים ולאנשי הסיוע שלהם בלבד, נאלצת החבורה הזאת לדאוג לעצמה.

אני ניגש לארגז שלי, מקים את האוהל, אוכל ארוחת צהריים ויושב להמתין למתחרים. הראשונים מגיעים כבר בשעות אחר הצהריים המוקדמות, כאמור, והטפטוף נמשך עד שעות הערב. לבסוף, ב-8:30 בערך, מגיע גוטייה, מעדכן אותי שהיום היה קל – שום דבר לדווח עליו. אנני סיל, מצד שני, עצבנית – בקיט של מכהסיסטמס ל-525 שלה נמצא רוב הדלק מתחת לקרבורטור ולכן משאבת דלק תקינה היא הכרחית – שלה עשתה בעיות היום מה שעיכב אותה שעות ארוכות ואיין, למעשה, את סיכוייה לזכות בתואר הנשים בראלי הזה. אני ניגש לאכול ארוחת ערב ואחר כך יוצא לחפש את גוטליב, להגיד שלום – אני נודד ברחבי המחנה הענק, נדהם מחדש מהעוצמה הטכנולוגית שהמירוץ הזה מייצג. הדאקאר הוא בית ספר, אומר לי גוטליב כשאני מוצא אותו לבסוף – אם אתה לא חוזר לנסות שוב פירוש הדבר שכל ההשקעה האדירה שלך בשיעור הראשון הזה היתה לחינם. ב-10:00 בלילה אני נכנס לשק"ש בפעם האחרונה.

יום חמישי, 11.1.2007, טן-טן – דאקאר:

בבוקר משתוללת סערה בחוץ – רוח חזקה, גשם קל וטורדני. יומם של המתחרים מתחיל ב-414 ק"מ קישור ולכן הם יוצאים כבר ב-5:00 בבוקר. אני קם ב-7:00, ארוחת בוקר בתוך שרידי המאהל המרכזי ואז שלוש שעות נסיעה עגמומית במיניבוס לאגאדיר יחד עם עוד כמה רוכבים חסרי מזל מתוך ה-40 שנשרו ביום הרביעי ההוא. בדרך אנחנו עוקפים שיירות אינסופיות של קראוונים וג'יפים פתוחים של הצבא המרוקאי – משום מקום עולה הנוסטלגיה לימי כאיש פלס"ר. אני מברר מה הדרך הקצרה והזולה ביותר לחזור ארצה – ההצעה הכי טובה היא להמשיך לדאקאר ולהקדים ולנצל את כרטיס החזרה שלי משם. ב-7:00 בערב אני ממריא מאגאדיר לקזבלנקה וב-10:00 מקזבלנקה לדאקאר, נוחת שם ב-3:00 לפנות בוקר. פקיד ההגירה מעלעל בדרכון שלי – פעם אחת, פעם שניה, פעם שלישית – אני מריח שוב צרות. איפה הויזה הוא שואל. נושאי דרכון ישראלי לא צריכים ויזה לסנגל, אני מסביר בסבלנות. צריכים, כך הפקיד, לא צריכים, אני חוזר, צריכים, מתעקש הפקיד. אני מזכיר לעצמי לא להתעצבן – מה שלא יהיה, אל תתעצבן – לא צריכים, מנסה בפעם האחרונה. הפקיד מהרהר מעט, חושב לעצמו מה כבר יכול להיות, מחתים את הדרכון ואני נכנס.

את 22 השעות שלי בדאקאר אני בוחר להעביר במלון מרידיאן, זה המארח את המתחרים בסיום הראלי – סנגל היא מדינת עולם שלישי חמה ונכלולית ואפילו הזונות לא יפות כמו שהבטיחו. אני מעביר את היום במלון וב-12:00 בלילה שלמחרת יוצא לנמל התעופה בדרך הביתה. בנמל דוחק וצפיפות איומים – לוקח לי ארבעים דקות רק להיכנס לבית הנתיבות ועוד שעה לעבור את הצ'ק אין – ב-2:10, עשר דקות לפני שעת ההמראה המיועדת, אני עדיין בתור לביקורת הדרכונים. מבועת מן האפשרות שאאלץ לבלות עוד לילה במקום הזה אני תופס שוטר מקומי, מפלס בעזרתו דרך לראש התור, מחתים את הדרכון ואץ רץ למטוס.

יום שישי, 12.1.2007, דאקאר – תל אביב:

ב-4:00 אחר הצהריים מוצאי שבת, לאחר חניית ביניים קצרה ונטולת אירועים במילנו אני נוחת בבן גוריון – לפי קבלת הפנים המצפה לי שם אפשר היה לטעות ולחשוב שניצחתי את הדאקאר או לפחות סיימתי אותו – אני מתחבט בין שמחת החזרה הביתה לצער ההחמצה ובוחר לשמוח – להצטער יהיה לי מספיק זמן בשארית חיי.

מאי 2007, גבעתיים -

כמעט חמישה חודשים חלפו מאז הלילה של ה-9.1 שבו נאלצתי לקבל החלטה מהקשות בחיי – לפני כמעט חודש חזר האופנוע ארצה, החור ברדיאטור תוקן, חוסר מסויים בנוזל קירור ושמן מנוע הושלם, בנזין 96, האופנוע הניע במכה ראשונה (טוב, לא ראשונה – לקח לו דקה ושש-שבע בעיטות נמרצות בקיק אבל בכל זאת – די מהר) ועל פי חוות דעת מומחים נשמע ומתנהג בסדר גמור. מה למדנו מזה? שיכול להיות, סיכוי כלשהוא, שאם הייתי מחכה לבוקר יכולתי להניע ואז אולי הייתי סוגר את שמונים הק"מ שנשארו ליום הרביעי, מתארגן ומזנק ליום החמישי לפני המכונית הראשונה, בסביבות תשע בבוקר – מצד אחד, הייתי שמח לדעת שהדאקאר נגמר, באמת נגמר, עקב כשל מנוע באותו ערב וששום דבר שהייתי עושה לא היה מציל אותו ומצד שני, חמישה חודשים אחרי מה זה בכלל משנה חוץ מההוצאה הכספית הנוספת שנחסכה היות ולא נדרשתי לשיפוץ מנוע.

למה האופנוע לא הניע כל אותו לילה, גם אחרי שהתקרר? לא יודע והיות ואין לי שום כוונה לפתוח מנוע שחי ומרגיש כאילו כלום לא קרה כנראה שאף פעם גם לא נדע – לא הניע, בשתיים לפנות בוקר, עייף, רעב, ומת מקור קיבלתי החלטה קשה ובזה זה נגמר. אז הנה, בכל אופן, כמה נקודות סיכום לטובת הדור הבא של חולמים -

לוגיסטיקה -

מההיבט הלוגיסטי לא נתקלתי בקשיים מיוחדים – טל ורז הוכיחו את עצמם כצוות לעניין באירופה, העניינים בליסבון התנהלו כשורה, פאניקת יתר מסוימת נרשמה בשלב המנהלתי – בעמוד נידח בסוף התקנון מופיעה הדרישה ל"גרין קארד" – פוליסת ביטוח צד שלישי סטנדרטית לרכב באירופה. בארץ לא מנפיקים פוליסה כזאת, חזי לא זכר בכלל שמסמך כזה נדרש (למרות שסעיף דומה מופיע בתקנון הראלי 2005 – בדקתי), שבוע לפני היציאה פניתי, בבהילות מסוימת, לסוכן גרמני דרך הרשת שתמורת 130 אירו צנועים שלח לי את הפוליסה עם UPS ובסופו של דבר לא נדרשתי כלל להציג אותה. כנ"ל לגבי בדיקות א.ק.ג. במאמץ ואקו-לב אותן טרחתי להשיג ולתרגם, כנ"ל לגבי הויזה למרוקו – רדוף סיפורי חזי על חמש שעות עיכוב בנמל נאדור פניתי לכל גורם אפשרי ובלתי אפשרי אבל חוץ מ"יהיה בסדר" צרפתי סתמי מהמארגנים לא קיבלתי שום אישור – בדיעבד התברר שכשאתה רוכב דאקאר ועומד מול פקיד הגירה מרוקאי בשלוש לפנות בוקר לעניינים יש נטייה להסתדר – בכל זאת, זה הלבנט פה ואנשים בסך הכל רוצים לעזור.

אופנוע -

האופנוע הוכן בצורה טובה. לא מושלמת, אבל טובה – את האמינות וההתאמה צריך לבדוק בשני מישורים -

על המישור הבסיסי של התאמת האופנוע כפי שיצא מהמפעל אין בכלל צורך לדבר – 525 רייסינג בהמוניהם גדשו את שורות הרוכבים השנה, למיטב ידיעתי לא התגלו שום בעיות אמינות כרוניות העלולות לפסול את הדגם הזה, בשינויים המתאימים, מלהשתתף בדאקאר בוודאי לא אם מקפידים על שיגרת הטיפולים המקובלת – השילוב של משקל בסיסי נמוך, כוח זמין בכל מקום ובכל זמן ואמינות מיכנית הוכיח את עצמו כנוסחא מנצחת.

המישור השני הוא ההתאמות שביצעתי לצורך המירוץ – התקנת המיכל + המסיכה של האדוונצ'ר והשינויים במערכת החשמל. גם כאן הסיכום הכללי הוא חיובי אבל בצורה פחות נחרצת. התקנת המסיכה  והמיכל היתה טובה ועמידה ושרדה בהצלחה גם כמה נפילות לא סימפטיות, החמורה שביניהן בתחילת היום הראשון ממש. הבעיה היחידה שהתעוררה היתה עודף משקל על הפרונט – בדרכים המסולעות של מרוקו, מרוצפות ברובן באבנים שתולות בגודל אשכולית, התקשיתי להגיע לסט-אפ שיאפשר למיתלה הקדמי לספוג ביעילות ולשמור על קו ההתקדמות מצד אחד ומצד שני ימנע שקיעה מוגזמת של הפרונט במעבר ערוצים וחריצים או בבלימות חריפות – יתכן והחלפת קפיצים היתה פותרת את הבעיה.

מערכת החשמל היתה יותר בעייתית – הסלילים המחוזקים (270 וואט) אמנם עמדו יפה במעמסה אבל האופנוע, משום מה, התקשה בהנעה באמצעות הסטרטר – מצד שני, ברוב המקרים (ועד לקטע ההתחממות הדרמטית בדיונות) האופנוע הניע בקיק ראשון כך שבעיה אמיתית לא התעוררה.

לקח אמיתי יש בהכנת האופנוע לרכיבת לילה – ים של מחשבה ועבודה הושקע בעניין התאורה בעיקר לצורך התאמת מערכת התאורה האימתנית של האדוונצ'ר לאופנוע, בדיעבד התברר שבמידה מסוימת נבחתי על העץ הלא נכון – התאורה אכן היתה טובה הבעיה היחידה היתה שהיא לא איפשרה לי לראות את מה שבאמת היה חשוב – הן בשל בעיית העקיפות והן בשל איכות הציר באופן כללי נמנעתי, ברוב המקומות בהן הדבר היה אפשרי, מלרכב על הציר עצמו – למעשה, ברוב המקומות נוצר ציר חלופי לאופנועים בלבד. במשך היום אין עם זה בעיה – הציר החלופי אף פעם לא מתרחק מהציר הראשי ביותר מכמה מטרים. בלילה, מצד שני, אם אתה לא מסוגל לראות לצדדים אתה מאבד את הציר בשניה ולנוכח קשיי הניווט  התוצאה היא שאתה חייב לרכב על הציר ממש – קשה ולא לעניין. הפיתרון המתבקש הוא תאורת קסדה קסנון איכותית – גם מאפשרת לך לראות לאן שאתה מסתכל וגם חוסכת את השינויים במערכת החשמל באופנוע בכך שהיא מייתרת את השינויים במערכת התאורה – הסוללה נטענת במשך היום מהמערכת המקורית ומאפשרת את התנועה בנוחות בלילה.

עוד נושא שלא שמתי עליו דגש מספיק היה זיווד האופנוע – האופנוע יצא מהארץ ערום, למעשה, מהבחינה הזאת וכך מצאתי את עצמי מסתובב עם שקיות גדושות כלים וחלפים בשטח הכינוס בליסבון, דוחף אותם לאופנוע במקומות אפשריים ובלתי אפשריים – למעשה, רק בלילה הראשון במרוקו, בא-רשידיה, הגעתי לסידור משביע רצון.

אבל האמת היא שכל זה לא מעניין כי בעצם, ובמחשבה לאחור, לא ברור לי בכלל למה הייתי צריך להיכנס לפרוייקט של הכנתן אופנוע למירוץ – הרי באירופה הצטבר עד היום נסיון של עשרות שנים בהכנת אופנועים לדאקאר, כולל סדנאות דוגמת מכהסיסטמס הצרפתית שמתמחה בהסבת 525/450 רייסינג ואופנועים כאלה נמכרים לכל דורש, בעיקר דרך מערכת הפורומים של המארגנים, במחירים של בין 4,000 אירו ל-XR400 שכבר עבר ארבעה דאקארים ל-25,000 אירו ל-660 רפליקה כמעט חדש – נכון שכדי לנצל אפשרות כזו יש צורך בהתעסקות מסויימת כולל נסיעה לאירופה לבדוק את האופנוע, אירגון מקום איחסון הולם עד למירוץ ומכירת האופנוע אחריו אבל החיסכון הוא אדיר ולאו דווקא במובן הכספי (איך שלא נסובב את זה, 15,000 אירו הוצאה בסעיף הזה נראית לי בלתי נמנעת)  אלא במשאבים אחרים – החיסכון הלוגיסטי של שילוח האופנוע הלוך וחזור לפורטוגל ובעיקר החיסכון האדיר בזמן – כמות עבודה שהשקעתי באופנוע, במבט לאחור, היא בלתי נתפסת – שבועות על שבועות של עבודה, חצי משרה, לדעתי, בתקופה של כארבעה חודשים. נכון היה יותר מבחינתי לקנות אופנוע באירופה, להכין אותו בצורה טובה, ולאפסן אותו – הגישה הרומנטית של לצאת על אופנוע שאני בניתי במו ידי עלתה לי, בסופו של דבר, ביוקר מה גם שלמרות כל העבודה, המאמץ והמשאבים עדיין יצאתי עם אופנוע נחות ביחס ובקיצור – טעות.

עוד טעות ברמת התפיסה היתה ההסתמכות היתרה על מה שלמדתי בראלי האטלס והמחשבה שהדאקאר יראה, פחות או יותר, דומה למעט הקילומטראז' – זה פשוט לא היה נכון: הכל בדאקאר היה יותר קשה – הציר, הניווט, כמות המתחרים, הכושר התחרותי והמוטיבציה שלהם, אם באטלס היו עוקפות אותי המכוניות הראשונות בערך באמצע היום ואחר כך בטיפטוף מדי 5-10 דקות הרי שבדאקאר מדובר בהרבה יותר מתחרים – התוצאה הראשונה היא צפיפות הזנקה מטורפת – ארבעה אופנועים / שתי מכוניות בדקה – פירוש הדבר שאתה אף פעם לא לבד על הציר. בשעה – שעה וחצי הראשונות, לפני שמגיעות אליך המכוניות הראשונות המצב סביר היות ואתה בעיקר מתמודד מול אופנועים אחרים. גם עם המכוניות המהירות הראשונות אין בעיה – הן מוזנקות ברווחים גדולים יחסית, נהגים מהירים ומנוסים שמבינים שעדיף להתעכב מס' שניות כדי לא לסכן אותך ואותם והפרשי המהירות הגדולים ביניכם מעלימים אותן ואת האבק שהן עושות בשניות. הבעיה מתחילה כשהכלים הפחות מהירים סוגרים עליך – ההזנקה צפופה, הנהגים נוסעים בשולי ענן האבק של הרכב שלפניהם ולעיתים קרובות מתפתים להיכנס לתוכו בנסיון לעקוף – לא פעם ולא פעמיים אני מתחיל לחזור לציר אחרי שרכב עקף אותי ובשניה האחרונה חותך אותי רכב נוסף שלא ראה אותי בתוך האבק. הלחץ של הנהגים מחייב משנה זהירות – הצורך לבדוק כל הזמן, אבל כל הזמן, מה קורה מאחורייך, הירידות התכופות מהציר, החזרה הקשה, הכל פוגע מאוד בקצב הרכיבה – הכוונה שלי לשמור על קצב רכיבה ממוצע של 50 קמ"ש לא יצאה אל הפועל – למעשה, ביומיים שלי במרוקו מהירותי הממוצעת היתה קרובה יותר ל-40 קמ"ש – מספיק, אמנם, כדי לסיים את הימים הראשונים הקצרים יחסית בלי בעיה אבל לא מבשר טובות לקראת הימים הארוכים יותר בהמשך.

הלקח הוא, כמובן, ללחוץ יותר בעניין הקצב ובעיקר בתחילת היום – כל ק"מ שאתה מצליח לכסות לפני שמגיעה אליך שיירת המכוניות הוא רווח נקי. המרווחים בתוך השיירה עצמה הולכים ומתרחבים ככל שחולפות השעות – הקצב בו אתה נעקף בסוף היום נמוך משמעותית מזה שבתחילתו. רוכבים מהירים יותר נהנים פעמיים – הציר שלפניהם טוב יותר, רוכבים איטיים מאחוריהם, כמוני, מעכבים את שיירת המכוניות, זמן הרכיבה הבלתי מופרע שלהם ארוך משמעותית וכתוצאה מכך גם קצב הרכיבה משתפר – הכל נהיה הרבה יותר קל מכל הבחינות עם כל קמ"ש נוסף שאתה מצליח לפתח.

השורה התחתונה היא שאת עיקר ההתכוננות בארץ הייתי צריך להקדיש, במקום להכנת האופנוע, לרכיבה – בהרים, במדבר, בחולות (אחרי מה שחוויתי בדאקאר אני מהסס אם לקרוא למשהו שיש לנו פה בארץ "דיונות"), ביום ובלילה, בגשם ובשרב, פשוט לרכב – הכמה אלפי ק"מ הבודדים לאילת ובחזרה, בעיקר בצירים טובים ונוחים ובאור יום היו, במבט לאחור, בלתי מספקים בעליל – רוב הצירים בדאקאר היו, אכן, קלים ומהירים באותה מידה אבל היו גם לא מעט קטעים לא פשוטים – היום הראשון בפורטוגל הורכב כמעט כולו מחול חוף ים עמוק (דומה לתוואי של מירוצי החולות של העמותה), ביום השלישי היו כ-60 ק"מ של פודרה עמוקה וקטעי חול ארוכים ביום הרביעי עוד לפני הדיונות המדהימות באיזור הק"מ ה-300. מעבר לכך, אחרי שניטחנו ע"י יותר ממאתיים אופנועים וכמה עשרות מכוניות גם הצירים הטובים ביותר יצרו קשיים. הכנה טובה, בראיה לאחור, היתה להתמקד פחות בקילומטראז' הכולל ויותר בשיפור היכולת והקצב בקטעים הקשים האופייניים לדאקאר – דרכים מסולעות, חולות ופודרה – בקטעים הקלים כולם עפים, הפערים במהירויות מצטמצמים והעקיפות מועטות, זה הקצב בקטעים הקשים שעשה את ההבדל ושם במפורש הרגשתי ורכבתי פחות טוב.

בעיה נוספת התעוררה בנושא הניווט – השנה, בדומה ל-2006 ובשונה משנים קודמות תיפקוד ה-GPS היה מוגבל לנקודות מסוימות במסלול – רוב הזמן כל מה שקיבלת ממנו היה אזימוט תנועה ומהירות. בשני הימים שלי במרוקו התברברתי – ממש בתחילת היום הראשון יחד עם חבורה גדולה של רוכבים אחרים וביום השני לקראת הכניסה לארג צ'אגאגה – טעות שעיכבה אותי כארבעים דקות והתחילה, למעשה, את שרשרת הטעויות והתקלות שהובילה לפרישתי המצערת – בדיעבד, מה שהיה חסר לי באותו שלב היתה טכניקה פשוטה וברורה להתגבר על טעויות ניווט, משהו מהסוג שהציע לי גוטייה, רוכב מס' 124, בביקורו בארץ בפברואר – כל מה שאתה צריך לעשות ברגע שהבנת שטעית, לשיטתו, זה להשוות בין אזימוט התנועה שלך לבין האזימוט המופיע בסיפור הדרך ולהבין מכך אם הציר הנכון נמצא מימינך או משמאלך – ברגע שהבנת, אתה פשוט פונה בניצב לכיוון התנועה שלך ושומר על אותו אזימוט עד שאתה נופל על הציר הנכון – השיטה הזאת הוציאה אותו, לדבריו, מכמה מצבי ביש בהמשך המירוץ.

אין צורך לחזור ולפרט את השתלשלות העניינים שהובילה לפרישה – טעות הניווט בק"מ ה-290 יחד עם ההתעקשות שלי לרדת דרומה ולחפש את הציר במקום לעקוב אחרי ההוראות שקיבלתי באיריטרק מתוך ההנחה המוטעית שהמארגנים לא יעיזו להעביר את הדאקאר דרך שיא הארג (למעשה, על פי המעקב און ליין באתר התברר לי שבערך ב-16:15 הייתי מרוחק פחות משלושה ק"מ מ-CP2!), שתי טעויות שעלו לי בכשעה, הצורך לצאת מהדיונות לפני החשיכה, שגרם לי לדחות את הבדיקה למה האופנוע מתחמם כל כך, העובדה שלא לקחתי איתי מספיק אוכל ושציוד החורף שהיה על האופנוע נפל בדרך, רוכב מס' 130 ששבר את כף היד בק"מ ה-223 ושאותו ליוויתי, כמחווה של כבוד, בק"מ האחרונים שלו בדאקאר עד CP1 תוך שאני "מבזבז" עוד עשרים דקות יקרות – הכל חלק מרצף שרק בדיעבד, בראייה לאחור, אתה קולט איך הוביל אותך צעד אחרי צעד לקראת אותו רגע בשתיים לפנות בוקר שבו הפרישה כבר היתה, למעשה, בלתי נמנעת.

אבל הלקח הכי חשוב שלי בנושא הדאקאר נוגע לצורך בסיוע, לאו דווקא בגלל העניין הטכני של טיפול באופנוע – עם זה די ברור לי שהייתי מסתדר – זה פשוט מבאס לאללה לעשות את זה לבד, חד וחלק. לא חשבתי שתהיה לי עם זה בעיה אבל הניגוד הבולט בין ההרגשה שלי באירופה, תחת חסותם של טל ורז, לבין מה שחוויתי במרוקו הבהירה לי את הנקודה הזאת – היכולת שלי לחלוק את החוויה הזאת עם עוד אנשים, רצוי חברים טובים, היא קריטית לשאלה מה אני יכול להפיק ממנה בעצמי ולעצמי. גם בנושא הזה לא לקחתי מראלי האטלס את הלקח האמיתי – בראייה לאחור, חלק אדיר בחוויה המעצבת שעברתי שם נבע מהעובדה שיצא לי לעבור איתה עם רז, שי, האילתים ועוד כמה אנשים טובים – לא הערכתי נכון כמה השותפות הזאת חשובה לחוויה שלי.

האם אצא שוב? שאלה טובה – הדאקאר בער בי במשך כמעט שנתיים – השקעתי מאמצים גדולים, ים של כסף ועבודה, יצאתי, חזרתי, ולהרגשתי, הייתי שם – קהל ההמונים המריע בליסבון, הלילה במעבורת, הרחובות הריקים של נאדור, החמאדות, מנחת המטוסים בא-רשידיה, הדקלים, החולות, משאיות שועטות במעלה הארג, הלילה לבד במדבר, העייפות, הקור, הבדידות, התרוממות הרוח – טעמתי מכל מה שהיה לחוויה הזאת להציע לי. אם יום אחד יהיו לי האמצעים לעשות את זה שוב, יותר טוב, יותר נכון, אין לי ספק שזה מה שאעשה. בינתיים, ועד שזה יקרה, אני נח.

סיכום ומסקנות -

שנים חלפו מאז חזרתי – שני האופנועים נמכרו במהלך 2007 ואני לא חזרתי לרכב בשטח מאז – התשוקה הזאת שבשמה הייתי מתעורר בשעות הבוקר הקפואות בחורף או מזיע כמו כלב בתוך המיגון הכבד בקיץ, שבשלה קיללתי ודחפתי וירקתי דם עד קצה היכולת, שהעיפה אותי לשמיים ודירדרה אותי לתהום, שדחפה אותי להוצאות מטורפות ומילאה, שיגעה והזינה אותי במשך כמעט שני עשורים מחיי, התשוקה הזאת מתה (או לפחות שקועה בשינה עמוקה מאוד-מאוד – עוד לא סגור על זה).

ולגבי הדאקאר – האם הייתי מסיים את הדאקאר אלמלא האבן ברדיאטור? לא יודע – במשך ארבעה ימים ריחפתי גבוה באוויר הדליל, די קרוב לקצה גבול יכולתי הפיזי, הנפשי והטכני כרוכב. אני מניח שאלמלא האבן יכולתי להמשיך ולרחף כך לפחות עוד יום-יומיים אבל להרגשתי, מרווח הבטחון הנחוץ כדי לשרוד את המירוץ כולו על כל התקלות הקטנות שהן חלק בלתי נפרד ממנו היה קטן ממה שרציתי, כך שכנראה עשיתי את מה שיכולתי, ידעתי והבנתי באותו זמן – עם קצת יותר מזל הייתי מסיים את היום החמישי, אולי השישי, עם קצת פחות מזל לא הייתי שורד את השלישי. אז תשאלו – היה שווה? התשובה ברורה – אף אחד לא משקיע חמישים אלף דולר, מכיסו ומכיסם של אחרים, ועוד חצי שנה של הכנות אינטנסיביות, השקעה אדירה של זמן, משאבים ואנרגיות בשביל לפרוש ביום הרביעי מתוך חמישה עשר ולא משנה מאיזו סיבה – בעולם שלי, שבו הצלחה היא עניין בינארי, בהחלט מדובר בכשלון.

מצד שני, ובראי השנים, דחייה של היציאה למירוץ לזמנים טובים יותר היתה, כנראה, הורגת לגמרי את הפרוייקט, בוודאי בגירסא האפריקאית, המיתולוגית שלו – שנה אחר כך בוטל המירוץ עקב איומי טרור יום לפני הזינוק ומהשנה שלאחר מכן עבר לדרום אמריקה ושינה לגמרי את אופיו – המסלול נגיש כיום לכלי רכב מכל הסוגים לכל אורכו ולפיכך בוטל צי המטוסים הענק שליווה את המירוץ במדבריות הענק השוממים של אפריקה, אלפי אנשים מלווים את המתחרים בכל מקום, הדרישות הספורטיביות הוחמרו וחובבים מעוטי אמצעים כמוני נדחקים החוצה – יכול להיות שניצלתי הזדמנות אחרונה לקחת חלק באגדה שמתה? ימים יגידו.

וגם – הכנתי אופנוע שעמד בכבוד בדרישות המירוץ הקפדניות ובכל מה שהפלתי עליו בארבעת הימים האלה וקרה, אם כי בתמצית, כל מה שאיחלתי לעצמי – רכבתי דרך המונים אירופאים מריעים, במדבר, בהרים ובדיונות ענק, ישנתי באוהל קטן בתוך רעם הגנרטורים והקומפרסורים, אכלתי אבק וחצץ מטובי הרוכבים והנהגים בעולם, העברתי לילה בודד וקר במדבר ובכלל, לשבוע קסום וקשה לקחתי חלק בהצגה הכי טובה בעיר ובעוד שנים, כשהשיחה ביום שישי בערב תגלוש, כבדרך אגב, לפאריס – דאקאר וכל מה שמסביב ומי מהנוכחים יתהה בקול מעניין איך זה, באמת, אוכל להנהן בראשי ברוב חשיבות ולהגיד – הייתי שם ותאמינו לי, זה לא מה שאנשים חושבים.

שאו ברכה.