תולדות החקיקה

ראשית, הבהרה – את עגלת הספורט המוטורי מושכים אנשים רבים שלכל אחד מהם יש את ההיסטוריה הפרטית שלו ואת נקודת ההשקפה שלו על מהלך העניינים. המהלכים המתוארים פה, כמו פרשנות החוק והתקנות שיובאו בהמשך, הם כמובן שלי ומנקודת ראותי בלבד.

המהלך הנוכחי למיסוד הספורט המוטורי בארץ החל למעשה בשנת 1999, ודווקא מכיוון שכיום הייצוג שלו בארץ הוא כמעט זניח – תחום הראלי קרוס. בשנה זו התקיימו, או תוכננו להתקיים, שלושה מרוצי ראלי קרוס גדולים – הראשון מביניהם התקיים באזור ערד בחודש מאי, בהפקת ברוך שליט ובחסות עיריית ערד, הצליח יפה וזכה לחשיפה נאה באמצעי התקשורת (בעיקר עקב ההתנגדות החרדית לקיום האירוע בשבת) ובעיקר נהנה משיתוף פעולה מלא של משטרת ישראל תוך שהוא קובע סטנדרטים חדשים, בינלאומיים כמעט, בתחום הזה בארץ – מסלול של מאות ק"מ, כולל קטעי קישור, ארגון בסטנדרטים של ה-FIA כולל צוותי שיפוט שהגיעו במיוחד מקפריסין, חסות רשמית של יבואן 'סיאט' בישראל – ליגה אחרת.

המרוץ השני המשיך את הקו שהתווה הראשון והתקיים ברמת הגולן בחודש ספטמבר, גם כן בחסות הרשויות ובשיתוף המשטרה – למעשה, האירוע השבית את משטרת קצרין למשך כל סוף השבוע ונוכחות משטרתית מסיבית נצפתה והורגשה לכל אורך המסלול. האירוע השלישי, המכונן, הופק על ידי הצמד צוקר את זלצר באזור עפולה – בשלב הזה נעמדה משטרת ישראל על רגליה האחוריות והתנתה את קיום האירוע בגידור מלא של כל מסלול התחרות – 177 ק"מ(!). בסופו של דבר, אושר קיומו של האירוע אך ללא מדידת זמנים, שהתבצעה באופן פיראטי.

בעקבות השינוי התמוה במדיניות המשטרה קמה צעקה גדולה – הועלו טענות לגבי מדיניות לא אחידה של המחוזות השונים, שיקולים לא ענייניים (באותם הימים עלה שוב על הפרק עניין החזרת רמת הגולן לסורים ונטען כי הסיוע המסיבי שקיבלו מארגני ראלי רמת הגולן נבע, בין השאר, מהצורך להעלות את הרמה על סדר היום הציבורי ולהדוף דיבורים אלה) ואף אפליה בין המפיקים והמארגנים השונים – משטרת ישראל נדרשה, איפוא, לקבוע נהלים כלל ארציים מסודרים ומחייבים לצורך קיום מרוצי ראלי במתווה החדש שיצרו שלושת המרוצים האחרונים.

בדיונים שהתקיימו בנושא עלה בעיקר עניין המשאבים הרבים שהמשטרה נאלצה להשקיע בתחום – החל באישור פרטני של מסלול המרוץ, דרך הסדרת דרכי הגישה, הכוונת הקהל, הלוגיסטיקה והמתחרים לקראת המרוץ וכלה בסגירת צירים והכוונת התנועה ביום המרוץ עצמו, עניינים שבמצטבר יש בהם כדי להעסיק את אגף התנועה באותו מחוז למשך שבועות על חשבון המשימות השוטפות שלו. למעשה, המשטרה מקבלת אחריות לבטיחותו של אירוע שאין לה ממש מושג לגביו ושעל פניו יש בו סיכונים למתחרים ולצופים, ובעיקר – שכל ההשקעה והסיכון האלה מגויסים, בעצם, לצורך הרווח הכספי של יזמים פרטיים.

אין פלא, אפוא, שההחלטה שקיבלה צמרת המשטרה בעניין הייתה שלא לאשר עוד אירועים מסוג זה וזאת לא מתוך התנגדות מוצהרת לקיומו של ספורט מוטורי בישראל אלא מתוך הראייה לפיה הסדרת הנושא והפיקוח עליו אינם אמורים להיות, על פי טבעם, באחריותה, אלא תחת פיקוחו של גורם אחר. במקביל ובהתאם נענה שר המדע והתרבות דאז, מתן וילנאי, ליוזמת המשטרה ומינה ועדה בין-משרדית לנושא הספורט המוטורי בישראל, שבין חבריה נמנו, בין השאר, נציגי משרד המדע התרבות והספורט, נציגי משרד התחבורה ונציגי המשרד לביטחון הפנים. הועדה המליצה, בין השאר, לקיים הליך חקיקה לגבי מיסוד הספורט המוטורי בישראל.

מובן שהחלטתה הגורפת של המשטרה עוררה תסיסה עמוקה אצל העוסקים בספורט מוטורי – כבר נדמה היה שעלינו על דרך המלך, האירועים הגדולים שתיארתי למעלה הוכיחו שיש פוטנציאל ספורטיבי וכלכלי לא מבוטל שאיננו מנוצל בענף, עמותות האנדורו והמוטוקרוס שהוקמו באותן שנים הראו סימנים מבטיחים של התקדמות כולל ליגות מסודרות והנה – נעצר הכל. באותם ימים עדיין לא הייתי מעורב בעניינים אך בתור רוכב שטח פעיל בעל השכלה משפטית זומנתי לפורום שהתכנס באותם ימים בלונדון מיניסטור בתל אביב, שם נחשפתי לראשונה לפעילים הבולטים בתחום – מעבר להרבה רעש, המולה, צעקות וויכוחים לא יצא הרבה מאותו פורום אבל דווקא אחד המשתתפים השקטים, אביב קדשאי, החליט לעשות מעשה והכיוון שנבחר היה הגשת עתירה לבג"צ.

היות ובקשה לקיום מרוץ בשדות עמק יזרעאל נדחתה כמובן ע"י משטרת ישראל הגשנו, בחודש יוני 2000, עתירה בדרישה לאפשר לנו לקיים מרוץ זה, בין השאר בהתבסס על העובדה שאין הוראת חוק במדינת ישראל האוסרת כשלעצמה על קיום מרוצים (האמת היא שיש הוראה כזאת והיא הגבלת המהירות המותרת – 80 קמ"ש בדרכים בין עירוניות ובהיעדר הגבלה אחרת, אלא שבסוג המרוץ אותו ביקשנו אין בעיה להתחייב על עמידה במגבלות אלה פשוט ע"י תכנון ציר טכני ואיטי דיו) והרי מוסכמה משפטית ידועה היא כי מה שלא נאסר במפורש – מותר. יתר על כן, בבדיקה שערכתי התברר כי ישנה תקנה בתקנות התעבורה המאפשרת, לכאורה, קיום מרוצים – תקנה 158(א) מחייבת קבלת אישור קצין משטרה לתחרות או אימון בדרך והרי, במקום שבו יש אפשרות לקבל אישור, הדעת מחייבת כי תומצא לנו, לכל הפחות, רשימת דרישות ראלית והגיונית שתאפשר קיום מרוץ – דרישה שגםי אותה לא הסכימה המשטרה למלא.

בסופו של דבר נכללו בעתירה שלוש דרישות חלופיות – לאפשר לנו לקיים את המרוץ כפי שביקשנו או להמציא לנו רשימת דרישות שקיומן יאפשר את קיום המרוץ או לקבוע תקנות שיאפשרו קיום מרוצים ובכלל זה גם המרוץ המבוקש. המדינה התנגדה, כמובן, לכל שלושת הדרישות על סמך הטענה שספורט מוטורי, מעצם טבעו, הינו מסוכן ומנוגד להוראות החוק והתקנות ועל כן לא ניתן לאשרו בשום תנאי. לגבי אירועים שנערכו בעבר טענה המדינה שאלה לא הוצגו, וממילא לא קיבלו אישור, כאירועי ספורט מוטורי. הדיון בעתירה התקיים בחודש פברואר 2001 בפני הרכב בראשותו של השופט צבי זמיר והעתירה נמחקה עקב העובדה שהבקשה לקיום המרוץ לא הוגשה על פי הוראות תקנה 158(א) אותה ציינתי למעלה – טענה טכנית בעיקרה ולכן, הזדרזנו להגיש בקשה חדשה בהתאם, וכשגם היא נדחתה, כצפוי (בטענה התמוהה שהתקנה נוגעת לספורט שאינו מוטורי בלבד) הוגשה עתירה חדשה כבר בחודש יולי אותה שנה.

עתירה שניה זו כבר הייתה מצומצמת בהרבה מזו הראשונה – למודי ניסיון, ובידיעה שלמדינה אין תשובה משפטית טובה מדוע לא יאושרו מרוצים במצב החוקי הקיים, צמצמנו את הדרישות בעתירה לאחת בלבד – כי יותר לנו לקיים מרוץ על פי הוראות החוק הקיימות – זאת ותו לא. לעתירה חדשה זו צורפה עתירה נוספת שהגיש נהג המרוצים דני לוי באמצעות עו"ד רון דרור ובה נתבעה המדינה להתקין תקנות שיאפשרו את העיסוק בספורט מוטורי והדיון בשתיהן התקיים בנובמבר אותה שנה בפני הרכב בראשותו של הנשיא ברק. בדיון זה בלחצו של בית המשפט ועל בסיס המלצות הועדה הבין משרדית שצורפו לתגובת המדינה לעתירות, התחייבה האחרונה לחוקק חוק מתאים בתוך תשעה חודשים – הרע במיעוטו כיוון שאנו סברנו, ועדיין סבורים, כי מבחינה משפטית אין כל צורך בחוק כזה כפי שאין בו צורך בשום מדינה מתוקנת אחרת בעולם – תשעה חודשים שהתארכו לכדי ארבע שנים תמימות.

אחת הסיבות העיקריות להתחייבות מרחיקת לכת זו של המדינה הייתה הסיטואציה הבלתי אפשרית שנוצרה בכל הקשור לטיפול בנושא הספורט המוטורי – מצד אחד, טענה המדינה בתוקף שמדובר בפעילות מסוכנת שלא ניתן להתירה בשום אופן על פי הוראות הדין הקיימות. מצד שני, בשטח, לא נעשה דבר לאכיפת איסור זה ומסיבה טובה – הסיכון הממשי שבפעילות זו מעולם לא הצדיק השקעת משאבים לצורך כך ובהתאם, ועל אף האיסור הרשמי, העיסוק בספורט עלה ופרח – נוצר מצב שבו ציבור שלם, נורמטיבי ומכובד עוסק בגלוי ולאור יום בפעילות שמדינת ישראל הרשמית אוסרת על קיומה ועיסוק זה אף זוכה לחשיפה נרחבת וסדירה בכלי התקשורת המקומיים. במילים אחרות – האיסור על העיסוק בספורט מוטורי התברר כגזירה שהציבור אינו מסוגל לעמוד בה. כל זמן שהקונפליקט בעניין נותר תחום במו"מ שבין המפיקים והמארגנים למשטרה ניתן היה לעמוד בו – העתירות לבג"צ הציפו את הקונפליקט וחייבו את המדינה לנקוט בצעדים מעשיים לפתרונו – עוד על האופן הבעייתי שבו יושם פתרון זה הלכה למעשה בפרק הבא.

הבסיס המשפטי להצעת החוק הממשלתית שעברה בסופו של דבר כמענה להחלטת בג"צ הייתה טיוטת הצעת חוק שכתבתי כתרגיל אינטלקטואלי בתחילת שנת 2000 בתשובה לשאלה איך ייראה חוק ספורט מוטורי אם יידרש כזה – הטיוטה התבססה על חוק הצלילה הספורטיבית (שהוא החוק היחיד המסדיר עיסוק בענף ספורט ספציפי בישראל) ומטרתו המוצהרת הייתה לצמצם ככל האפשר את מעורבות הרשויות, באופן שיקביל ככל האפשר את המצב בישראל לזה השורר בעולם – בהתאם, מדובר היה בטיוטה קצרה ותמציתית ככל האפשר שהשתרעה על חמישה עמודים והכילה הוראות כלליות בלבד. חודשים מעטים לאחר מכן נודע לי כי אברהם פורז, אז ח"כ מטעם שינוי, מתעתד להגיש הצעת חוק בנושא ועל כן העברתי לו את הטיוטה ובנובמבר 2000 הוגשה הטיוטה שהכנתי, כמעט מילה במילה, לכנסת ישראל כהצעת חוק פרטית.

אותה טיוטה הוגשה בשנית כהצעת חוק פרטית ע"י ח"כ אהוד רצאבי ב-2004 וכאמור היוותה גם את הבסיס להצעת החוק הממשלתית שעברה, בסופו של דבר בדצמבר 2005 – כמובן שברבות הידיים הבוחשות מצד משרדי הממשלה והרשויות השונות תפחה ההצעה ועבתה ואותם חמישה עמודים צנועים הפכו למפלצת ביורוקרטית – החוק לבדו כפי שאושר לבסוף מונה 26 עמודים ועוד כהנה וכהנה עמודים באותן 15 תקנות שאושרו לאחרונה לצורך תחילת יישומו שלא לדבר על מבוך ההוראות, הצווים והכללים שיידרשו, בסופו של דבר, לצורך תחילת יישומו בפועל.

(גבעתיים, 4.7.2010)